С большим напряжением работали в полевых условиях авиационные ремонтные органы. Ремонтные бригады трудились, не зная ни сна, ни отдыха. В особенности успешно работали: 16-й авиаремпоезд под руководством инженер-майора В. И. Кривко, 57-я стационарная авиационная мастерская, руководимая инженер-подполковником А. М. Прусовым. авиамастерские под руководством инженер-полковника И. Г. Иванова и 163-е авиамастерские, где начальником был Красницкий.
Вот пример. На аэродром возвратилась группа штурмовиков. На одном из самолетов было множество пробоин, зенитным снарядом поврежден стабилизатор и руль глубины. На ремонт такого самолета по установленным нормам полагалось не менее двух дней. Однако ремонтная бригада в составе Сергеева, Воробьева, Разыграева и Евстафьева рассудила по-своему. Они работали остаток дня и всю ночь без отдыха. Экономили буквально каждую минуту, и к 6 часам утра самолет был восстановлен и подготовлен к выполнению нового боевого задания.
В 1941 - 1942 гг., когда наша авиационная промышленность передислоцировалась в тыл и еще мало давала фронту новых самолетов, инженерно-технический состав в полевых условиях делал чудеса, восстанавливая поврежденные самолеты, которые, казалось, нельзя было восстановить.
Вспоминается несколько эпизодов из деятельности инженерно-авиационной службы нашей армии. Первые числа сентября 1941 г. В полевых условиях оборудованы первые самолеты По-2 как бомбардировщики. Это было тогда невиданным. Фашисты были поражены, когда на них из безобидных "Рус фанер" посыпались 25-, 50-, 100- и даже 250-килограммовые бомбы. Оборудование непосредственно на фронте самолетов По-2 под бомбардировщики и изготовление бомбардировочного оборудования потом стало обычным явлением.
А сколько выдумки проявлял инженерно-технический состав при оборудовании самолетов По-2, Як-1, МиГ-1, МиГ-3 реактивными снарядами! Эта идея зародилась и впервые была осуществлена в истребительном авиационном полку, которым командовал прекрасный летчик-испытатель майор Константин Афанасьевич Груздев. Сколько радости и ликования было у техников и механиков после того, как в первом же полете на самолете, оборудованном ракетами, майор Груздев сбил два Ю-88 над г. Бологое.
Ухитрились инженеры поставить на самолет МиГ-1 мотор с самолета Ил-2, чтобы улучшить летные возможности самолета МиГ-1 на малых высотах.
Технический состав научился поршневые кольца моторов заменять в полевых условиях, не снимая мотора с самолета.
Героический труд многих тысяч авиационных инженеров, техников и механиков был отмечен правительственными наградами.
Большую помощь в организации и обеспечении боевых действий авиационных соединений и частей оказали генералы и офицеры авиационного тыла: П. Г. Казаков, Е. А. Адоров, П. П. Запольский, А. П. Лебедев, В. К. Свешников, М. П. Миронович, Д. А. Ершов, А. Я. Стуруа, Н. Д. Кузнецов, Н. М. Шопин и многие другие. В состав тыла 6-й воздушной армии в разное время входило 3 4 района авиационного базирования, 17 - 20 батальонов аэродромного обслуживания, 3 - -4 автотракторных батальона и 4 - 5 инженерно-аэродромных батальонов. Исходя из характера боевых действий на данном участке фронта и условий базирования авиационных частей тыловые части и учреждения армии продолжительное время находились на одном месте. Они располагались на чрезвычайно пересеченной лесисто-болотистой местности со слаборазвитой аэродромной и дорожной сетью. Это создавало значительные трудности в организации тылового обеспечения боевых действий авиационных частей армии.
Наибольшие трудности тыл воздушной армии испытывал в подвозе материальных средств, особенно горючего и боеприпасов на аэродромы. По территории Северо-Западного фронта проходили одна железная дорога и единственное шоссе Москва - Ленинград, которое осенью и весной в связи с особенностями грунта на протяжении до 300 км выходило из строя. Проселочные грунтовые дороги в плохую погоду для автомобильного транспорта были непроходимы. Железная и шоссейная дороги становились постоянными объектами налетов авиации противника.
В районе базирования армии было очень мало благоустроенных населенных пунктов. Поэтому размещение личного состава составляло весьма острую проблему. Решить ее мы могли только за счет строительства землянок. И усилиями личного состава частей тыла строились настоящие подземные городки.
В наиболее неблагоприятные времена года, когда дороги совершенно выходили из строя, для подвоза материальных средств на аэродромы приходилось использовать самолеты 699-го транспортно-авиационного полка.
Немало прекрасных трудовых подвигов совершили офицеры и солдаты соединений и частей авиационного тыла. За время демянской наступательной операции они сумели подвезти и подготовить около 4600 авиационных бомб и подвезти около 4000 тонн авиационного бензина.
Нельзя не вспомнить о героическом труде водителей грузовых и специальных автомобилей. Под дождем и в снегопад, в лютую стужу и в метели, по размытым и топким дорогам, днем и ночью беспрерывным потоком двигались автомобили, груженные боеприпасами, горючим и другими материальными средствами. Мастерство и огромное напряжение сил водителей помогали выжимать из техники все, что она могла дать.
Бесперебойным обеспечением боевых действий авиационных частей мы обязаны самоотверженной работе личного состава 73, 74, 130 и 403-го батальонов аэродромного обслуживания, которыми в то время командовали майоры Н. Савкин, Лебедев, Н. Кузнецов и Д. Ершов.
Много примеров отваги, трудолюбия и находчивости показали воины инженерно-аэродромных частей при изыскании и строительстве аэродромов. Работа аэродромщиков в ряде случаев была сопряжена с большим риском. При изыскании площадок им приходилось летать в любую погоду, садиться на неизвестные и заминированные противником аэродромы. Бывали случаи, когда они залетали и на чужую территорию, попадая под обстрел противника.
Часто аэродромы приходилось готовить лишь силами и средствами батальонов аэродромного обслуживания. Иногда личный состав этих батальонов работал по несколько суток без сна и отдыха, они прилагали много сил и энергии, чтобы преодолеть невероятные трудности.
Мне вспоминается эпизод, произошедший во время подготовки передового аэродрома в районе г. Андреаполь. Передний край линии фронта проходил в то время всего в трех километрах от аэродрома. Гитлеровцы своими частыми налетами не давали покоя нашим аэродромщикам. А аэродром требовалось восстановить не более чем за одни сутки: он был очень нужен для устройства засад наших истребителей.
При налетах авиации противника личный состав, готовивший аэродром, вначале убегал в соседний лес, а потом очень долго собирался для продолжения работы. Это не давало возможности подготовить аэродром к установленному сроку. Поэтому, освоившись с обстановкой, солдаты и офицеры при последующих налетах перестали бегать в лес и стали просто ложиться друг за другом в колею от тракторов, а головы укрывать лопатами, во избежание повреждений осколками. Это дало соответствующий результат. Аэродром был подготовлен в установленные сроки. От налетов авиации противника было легко ранено только три человека.
Особенно много трудностей выпадало на долю наших аэродромщиков в зимний период, когда в суровых условиях Северо-Запада при больших снежных заносах и метелях приходилось днем и ночью расчищать полевые аэродромы от снега и поддерживать их в постоянной готовности для базирования авиационных частей. В то время наши инженерно-аэродромные части и подразделения почти не имели необходимой техники. О роторных снегоочистителях тогда мы не могли даже мечтать. И все же аэродромы для полетов всегда подготавливались своевременно и с хорошим качеством.
О самоотверженности аэродромщиков можно, например, судить по такому эпизоду. Начальнику отдела аэродромного строительства нашей армии инженер-майору А. Б. Рабиновичу и заместителю командира инженерно-аэродромного батальона инженер-капитану П. М. Юрину мною была поставлена задача в самый кратчайший срок во что бы то ни стало подготовить аэродром в районе Пено, полностью занесенный снегом толщиной более 50 см. Аэродром должен быть готов к утру следующего дня. Из технических средств батальон имел всего лишь несколько маломощных тракторов НАТИ и автомашин ГАЗ-АА.
В связи с этим батальону пришлось в срочном порядке готовить из подручных средств различные простейшие механизмы типа снеготасок, волокуш и другие приспособления. Люди работали, не зная ни сна ни отдыха, и в течение ночи выполнили поставленную задачу.
Бывали случаи, когда приходилось готовить аэродромы сразу вслед за отходящими войсками противника. Помнится, в районе Муры на площадке, занесенной большим слоем снега, пришлось в срочном порядке готовить аэродром. Эта площадка оказалась хитро заминированной фашистами. Только, казалось бы, разминировали и обезвредили выбранный участок, пустили на него технику для расчистки снега, как начали рваться мины. Потом выяснилось, что гитлеровцы повторяли минирование по мере выпадения и накопления слоя снега. На этом участке оказалось "трехэтажное" минирование, которое пришлось преодолеть, прежде чем подготовить аэродром.
Значительный вклад в успешную боевую работу авиационных частей внесли офицеры отдела аэродромного строительства армии и личный состав отдельных инженерно-аэродромных батальонов. Самоотверженно, не щадя сил и не считаясь с трудностями, работал дружный армейский коллектив аэродромщиков, во главе которого вначале находился полковник В. А. Мясков, а затем инженер-майор А. Б. Рабинович. Хочется от души добрым словом вспомнить и отдельных офицеров этого коллектива: Е. Н. Ананьина, А. А. Гурикова, К. Н. Щипина, В. С. Киселева, С. Н. Ляшкевича, А. Лившица, Д. А. Лобанова, Е. И. Хуголь, П. Н. Крылкова, А. И. Грибкова и др. Хорошо и с полной отдачей сил трудились командир 14-го инженерно-аэродромного батальона майор Г. Т. Ворона и его заместитель по политической части капитан М. Л. Порецкий, командиры батальонов Богновец, Чибизов, Иваненков и др.