чающийся в искусственных стеклах. Это новая загадка тектитов еще более осложняет решение проблемы их происхождения. По мнению П. В. Флоренского, иргизиты возникают в основном из земного вещества при взрывном воздействии упавшего метеорита, хотя возможна в них и примесь метеоритного материала.
Если прав Г. Г. Воробьев, тектиты представляют собой особый класс стеклянных метеоритов. По мнению автора этих строк, тектиты образовались из поверхностных силикатных пород планеты Фаэтон при тех ядерных взрывных процессах, которые когда-то погубили эту планету.
Как бы там ни было, открытие астроблем и тектитоподобных образований на территории нашей страны имеет огромное научное значение. Исследования этих объектов по существу лишь начаты, и, несомненно, нас еще ждут многие сюрпризы.
Кейпроллеры
Геннадий Дмитриев.
Статья
Иллюстрации Н. Бисти
Наверное, каждый моряк отдает себе отчет в том, что с его судном может стрястись беда. Ведь случается же, что корабли тонут в результате столкновений на море, садятся на мель или разбиваются о подводные скалы. Бывает, на суднах вспыхивают пожары и даже происходят взрывы. Если бы не подобные случайности да не стихия, то можно было бы считать, что современные суда абсолютно надежны. Грозная стихия для современных судов, построенных из лучших материалов в строгом соответствии с научными расчетами, уже не столь опасна, как в прежние времена. И все же…
Когда ровно в полдень 31 мая 1968 г. танкер «Уорлд Глори» отдал швартовы и величественно отплыл из кувейтского порта Мена-эль-Ахмади, ни у кого из очевидцев этого события не возникало сомнений относительно благополучного окончания начатого рейса. Все как будто говорило о том, что носящий довольно претенциозное название танкер («Уорлд Глори» в переводе с английского «Всемирная слава») без происшествий и своевременно придет в испанский порт Уэльва и выгрузит там 48823 т кувейтской нефти.
Сегодня «Уорлд Глори» считался бы средним танкером. Сейчас эксплуатируются нефтеналивные суда дедвейтом свыше 300 тыс. т, а появились сообщения о постройке танкеров дедвейтом до 800 тыс. и даже 1 млн т.
Но в 1954 г. спуск «Уорлд Глори» на воду ознаменовал начало эры супертанкеров. Со стапеля американской фирмы «Бетлехем стил» сошло судно, представлявшее по тому времени последнее слово танкеростроения. К моменту завершения постройки танкера в мире эксплуатировались лишь пять коммерческих судов, которые были крупнее его, — пассажирские лайнеры «Куин Мэри». «Куин Элизабет», «Иль де Франс», «Либерте» и «Юнайтед Стейтс». Нефтью, умещавшейся в танках этого судна, можно было загрузить караван автоцистерн протяженностью 30 миль. Супертанкер «Уорлд Глори» был гордостью флота, принадлежавшего судовладельцу Ниархосу.
В октябре 1967 г. корабль прошел освидетельствование Американского бюро судоходства, и состояние его обшивки было признано хорошим. В момент отплытия из порта Мена-эль-Ахмади танкер, согласно документам, был «…крепок, исправен, безопасен для плавания, укомплектован личным составом и в достаточной мере обеспечен провизией».
И все же он обрел свой конец на дне Индийского океана, переломленный волнами пополам, словно тонкая хворостина о коленку. Судном, носившим «удобный» либерийский флаг, командовал опытный моряк, сорокалетний капитан Димитриос Андруцопулос. Члены экипажа танкера (все, кроме радиста, греки) также были сведущими моряками.
Погода 31 мая была отличная, сияло палящее солнце. Маршрут судна пролегал в южном направлении: через Персидский залив, Аравийское море, западную часть Индийского океана до южной оконечности Африки: здесь танкеру предстояло обогнуть мыс Доброй Надежды и выйти в Атлантику.
Капитаны эпохи парусного мореходства с опаской и неохотой водили свои суда к восточным берегам Южной Африки. Этот район Индийского океана пользовался скверной репутацией у тогдашних мореплавателей. С суеверным ужасом рассказывали моряки о возникающих там из океанской пучины гороподобных «кейпроллерах» — чудовищных волнах-убийцах, которые вздымаются порой выше мачт парусных судов.
В далеком прошлом множество португальских, голландских, английских и французских галеонов, занятых в сказочно прибыльной торговле с Ост-Индией, пали жертвами кейпроллеров при подходе к малоисследованному южноафриканскому побережью для пополнения запасов пресной воды.
И в наши дни кейпроллеры становились причиной бедствия на море. Так, в 1908 г. довольно крупный пароход «Уората», принадлежавший судоходной компании «Блю Анкор», бесследно сгинул на переходе из Дурбана в Кейптаун. Вместе с ним в воду канули 211 человек. Тайна исчезновения «Уораты» осталась нераскрытой, но сведущие моряки убеждены, что судно это потоплено кейпроллерами. В 1965 г. южноафриканские кейпроллеры причинили серьезный ущерб пассажирскому лайнеру «Эдинборо Касл».
По мере расширения судоходства через Суэцкий канал количество судов, огибающих мыс Доброй Надежды, сокращалось. За какие-нибудь несколько десятилетий поблекла зловещая слава кейпроллеров. Ко времени закрытия Суэцкого канала в июне 1967 г. многие бывалые моряки не только ни разу не плавали у юго-восточных берегов Африки, но и слыхом не слыхивали о кейпроллерах.
В 1968 г. гибель танкера «Уорлд Глори» напомнила всему миру о том, что даже для самых современных судов кейпроллеры так же опасны, как и для старинных галеонов. Первые 12 дней плавания прошли без особых событий. Старший помощник капитана Став-рос Ананиадис, один из 10 членов экипажа, переживших гибель своего танкера, сообщил в показаниях, что до юго-восточного побережья Африки в районе Наталя плавание проходило в нормальных условиях. Погода была хорошей, волнение моря — умеренным, и «Уорлд Глори» продвигался вперед с обычной эксплуатационной скоростью 16 узлов.
Первый сигнал о приближавшемся ненастье был получен 12 июня, в день накануне катастрофы; в 11 часов по местному времени кейптаунское радио сообщило, что ожидается юго-западный ветер от умеренного до сильного и что на море возможно волнение от умеренного до значительного; спустя 10 часов судовая радиостанция приняла штормовое предупреждение для района, находившегося к югу от танкера. Других предупреждений на корабль не поступало.
Жестокий шторм обрушился внезапно 13 июня в 5 часов утра. Капитан Андруцопулос поспешил на мостик. Увидев размеры волн, он тотчас приказал сбавить ход. В 5 часов 20 минут он снова велел снизить ход, на этот раз до 5 узлов. С этого момента капитан маневрировал судном на малой скорости, удерживая его против ветра и волн. Огромные водяные валы перекатывались через нос танкера и расплескивачись бурунами вокруг средней надстройки.
Вот как описан океан в свидетельском показании старшего помощника капитана Ананиадиса: «Волны были очень крутые… Колонны полумачт были вровень с вершинами волн».
Пожарный матрос Константин Маркакис из Афин за все 8 лет работы на море не видал такого шторма. Он нес вахту с 8 до 12 часов и был встревожен «…очень крутыми волнами». Рулевой Ангелос Манцарис нес вахту в то же время и также был напуган сильным волнением моря. «За всю свою жизнь не видал я таких волн», — рассказывал он впоследствии. Шторм усиливался, и второй механик Мицопулос Апостолос, несший вахту в машинном отделении, услышал зловещие удары, доносившиеся откуда-то из глубины, — странные, грохочущие звуки, ничего подобного которым он прежде не слыхал. Это в стальную обшивку танкера бились волны.
Подгоняемые юго-западным ветром, который с каждым часом крепчал, валы разрастались до огромных размеров. Пятнадцатиметровые гиганты с сокрушительной силой обрушивались на танкер.
«Бортовая качка отсутствовала, судно испытывало лишь килевую качку, — сообщал впоследствии старпом Ананиадис. — Волны через нос захлестывали палубу и бились о среднюю надстройку, доставая до мостика».
Снова и снова «Уорлд Глори» стряхивал с себя массы воды, упрямо пробиваясь вперед. Капитан Андруцопулос еще раз приказал сбавить ход; теперь судно шло с минимальной скоростью, необходимой для сохранения его управляемости; оно придерживалось лучшею из возможных курсов — в разрез волны. Единственное, что капитану оставалось делать, — это ждать, когда шторм утихнет.
Вскоре после полудня из Дурбана было получено специальное сообщение о том, что в течение ближайших 18 часов ожидаются неослабевающие юго-западные штормовые ветры, на море — очень сильная зыбь. Дурбан извещал также о первых жертвах шторма: двое матросов с западногерманского судна «Вильденфельс» были смыты волнами за борт.
Электрик Сократос Вандорос оказался первым из спасшихся, кто видел, как ударила первая волна-убийца. Это случилось в 14 часов 55 минут. Вандорос был свободен от вахты и решил выпить чашечку кофе на камбузе, расположенном на корме. Чтобы попасть туда, ему надо было пройти через дверь, из которой танкер просматривался по всей длине до самого носа. Вандорос увидел, что нос судна очень сильно зарывается в набегающие волны, которые перехлестывали через него; вода, попадавшая на палубу, образовывала водовороты.
Затем, свидетельствует Вандорос, «…я увидел впереди огромнейшую волну, в которую корабль зарылся носом, затем, по мере того как волна продвигалась к корме, нос снова начал подниматься, и тут я вдруг заметил, что он находится под каким-то необычным углом к остальной части корпуса». Вандоросу понадобилось несколько секунд, чтобы понять: танкер разламывался у него на глазах.
Этот гигантский вал — высота его равнялась примерно 20 м — приподнял танкер над водой; в какой-то миг нос и корма судна остались без опоры: под действием их веса корпус перегнулся, и верхняя палуба дала трещину позади средней надстройки.
Радист Барри, двадцативосьмилетний ирландец, услышал сначала громкий треск, а затем почувствовал, как судно содрогнулось. В радиорубке погас свет. Барри подбежал к иллюминатору, выходящему на корму. Антенны радиостанции были порваны и свисали, чем-то напоминая перерезанные сухожилия гигантского зверя. А на палубе, поражая своей невероятностью чернела поперечная трещина шириной 3 или 4 дюйма. «Не веря своим глазам, — показывал Барри, — я смотрел на эту трещину в течение нескольких секунд. Трещина расширялась и сужалась в такт качке судна».