В каждом ледовом капитане должно быть что-то от помора, ибо к классическим добродетелям лихого моряка он должен прибавить умение бороться со льдами.
В старину говорили: «На небе бог — в море капитан». Других промежуточных инстанций моряк не знал, да они ему были и ни к чему.
Это раньше. Ну а во льдах еще и теперь капитан, и только он один, определяет степень риска, когда дело касается изменчивой ледовой обстановки. Обычно транспортное судно не сунется в сплоченные льды, которые могут разорвать обшивку, как бумагу, и сломать винт. Такое судно подождет ледокол. Сам ледокол чувствует себя во льдах уверенно, на то он и ледокол. А вот транспортное судно ледового класса — это особая статья. Оно крепче обыкновенного транспортника, но слабее ледокола. Подождать ледокол ему не позволяет класс и самолюбие «броненосца». Оно обязано форсировать льды. А как оно выйдет из ледовой переделки, зависит от слаженной работы экипажа и опыта капитана.
Суда, уходящие в ледовое плавание, надежно бункируются и снабжаются всем необходимым. Аварийного запаса должно быть наполовину больше обычного. Осушительные и водоотливные системы здесь держат в постоянной готовности.
Перед выходом в море наш капитан велел проверить исправность рулевого устройства, осмотреть надежность крепления спасательных шлюпок, якорей и грузовых стрел. И в порту и в море боцман то и дело проверял найтовку палубного груза, чтобы он не сместился при качке. Только убедившись в надежности креплений, боцман в который-то раз проклял клинкер, которым были засыпаны палубы и такелаж, и взялся за брандспойт вместе с палубными матросами. Приборка заняла почти весь первый день рейса. К заходу солнца «броненосец» был вымыт и прибран. Как бы приветствуя это, появилась стая дельфинов и сопровождала корабль, резвясь между белыми барашками волн. Когда в небе зажглись первые звезды, дельфины исчезли. Матросы, свободные от вахты, собрались в столовой, зажужжала кинопередвижка. Из коридора в кинозал доносился аромат хлеба, испеченного в судовой пекарне.
Потом прошли сутки чистой воды, и на третий день в Охотском море появился первый блинчатый лед — предвестник ледовых полей.
Сплоченность дрейфующих льдов определяют по десятибалльной шкале. Чистая вода — это ноль баллов. Сплошной лед — десять. Если говорят «шестибалльный лед», значит, имеют в виду, что видимая акватория моря покрыта льдами на шестьдесят процентов.
Практика показала, что при сплоченности льдов в три балла все суда идут без потери скорости. Но уже при четырех-шести баллах корабли ледового класса наполовину теряют ее, а дальше требуется уже ледокольная проводка. Это все, так сказать, общая формула. А теперь вернемся к нашему «броненосцу». Самое время немного рассказать о капитане.
Евгений Иванович Осьмак — выпускник Ростовского мореходного училища имени Седова, куда поступил в 1956 году. Два года до этого плавал матросом на Азовском море. Кончил школу и в море подался. О выборе никогда не жйлел. Начало его моряцкой жизни было ознаменовано немаловажным событием. Впервые после войны, в 1957 году, ушел в плавание наш знаменитый учебный парусник «Товарищ». После первого курса Осьмак попал на этот парусник. Девять месяцев под парусами вокруг Африки, далее Сингапур, острова Индонезии — как еще могут воплотиться самые горячие юношеские мечты? На «Товарище» истинными моряками становились вчерашние «салага».
Что это за моряк, который не бегал по вантам, не качался на рее над морской бездной, убирая паруса, не поднимал вручную якорь? «Море, — говорит Осьмак, — надо почувствовать всем своим существом. Да когда молод еще, когда ветер, звезды и море для тебя все на свете». Капитан немногословен и внешне суховат. Решив, что он ударился в «лирику», пояснил свою мысль: «В общем, без паруса не моряк. Ну, вроде обычного механизатора». Значок, выпущенный в честь первого послевоенного плавания «Товарища», он носит постоянно.
…Сначала мы придерживались кромки основного льда. Лавировали в поисках полыней, потом довернули на север курсом, рекомендованным ледовой службой. (Карту ледовой обстановки составляют патрульные самолеты. Она передается всем судам, находящимся в этом районе.) Когда зашли в настоящие льды, капитан со старпомом встали на ледовую вахту. Теперь они должны были менять друг друга через каждые шесть часов. Капитана словно подменили. Создавалось впечатление, будто он только и ждал этой минуты. Он нередко прихватывал и часы вахты старпома, мотивируя тем, что у того, дескать, и без того дел невпроворот.
Состязание со льдами не только не утомляет его, а вроде бы даже придает новые силы. Наш капитан, видимо, не только прирожденный судоводитель, но и настоящий боец. Судя по особой интонации рулевого, ему очень нравится повторять команды капитана. Осьмак сам не подбирает людей. Их к нему присылают, и он не ждет «подарков» от отдела кадров. «Много дельной молодежи, — замечает он, — но попадаются не в меру лихие, не в меру ленивые, но хуже нет распущенных». И все-таки он к «заскокам» рядовых моряков относится терпимо, зато командному составу не спускает ничего. Потому-то о нем не без скрытого восхищения говорят, что он «два раза не приказывает».
Если капитан решит атаковать перемычку, то угол атаки и разбег корабля будут выверены точно. В отношениях с людьми Осьмак проявляет такое же выверенное чувство дистанции, без высокомерия и панибратства.
Мы ищем разводья. Капитан осторожен и прямо-таки выслеживает полыньи, как охотник. Он спокойно и уверенно движется по рубке, отдавая команды, переходит от экрана локатора к карте ледовой обстановки. Опыт ему подсказывает, что ледовая обстановка меняется быстрее, чем приходят карты. Течения, приливы, ветры могут за час изменить все. Капитан может пройти там, где не всякий пройдет, но на рожон никогда не лезет. Дрейфующий сплоченный лед — грозное и опасное препятствие.
Нам надо пройти кромкой льда с наветренной стороны. Зимой нрав у Охотского моря неласковый. Волнение весьма ощутимо. Чтобы не подставлять борт под швыряемые волнами льдины, капитан долго ведет судно вдоль ледяного поля и, найдя излучину, быстро входит в нее. Теперь волнение нам нестрашно и борта «Капитана Бондаренко» в безопасности.
Темнеет, и двух прожекторов на верхнем открытом мостике становится маловато. Капитан приказывает зажечь ледовый прожектор на салинге фок-мачты. Три луча соединяются перед носом корабля в мощный сноп света. За бортом минус двадцать семь градусов. «Капитан Бондаренко» избегает ледовых полей, где идет торошение. Чем ниже температура воздуха, тем крепче лед и более хрупок металл. Мы уже вторые сутки идем почти в десятибалльных льдах. Перемычки становятся все мощнее и крепче, а разводьев — меньше и меньше. Застрять в сплоченном льду ни в коем случае нельзя. Лед быстро сплотится вокруг судна и смерзнется так, что корабль не сдвинется с места. Команда наблюдает за обшивкой и набором корпуса судна и каждый час измеряет уровень воды в колодцах.
Увидев, что форсирование перемычки неизбежно, капитан Осьмак атакует ее, решительно нанося удар форштевнем. Если не рассчитать угол атаки, судно может скользнуть по кромке льда, ударившись о него скулой, а потом, развернувшись, навалиться кормой или бортом на форсируемую льдину. Тогда в лучшем случае отделаешься вмятиной в борту. Осмотрительность и решительность — вот два качества, без которых нет истинного ледового капитана. Евгений Иванович в полной мере обладает ими, и льдам никак не удается «намять бока» «Капитану Бондаренко».
На мостике тихо, не слышно даже гула силовой установки, зато в каюте к шуму машины примешивается грохот и скрежет льдин, ударяющихся о борта и трущихся о корпус.
До Магадана еще сутки пути. В ходовой рубке тихо. В широких иллюминаторах неоглядное белое ледяное поле. Судно движется медленно и без толчков. Кажется, будто корабль не идет во льдах, а парит над белым пространством. Но это впечатление обманчиво. Капитан Осьмак не уходит спать в каюту. Он может прилечь на несколько часов после обеда. Вот и весь отдых. Стармех Альберт Иванович Челышев тоже не выходит из машинного отделения. Лицо капитана усталое, но чисто выбритое. Рубашка безукоризненной белизны. Ходит он все так же легко и быстро, только голос стал несколько глуховат. Капитан не расстается с биноклем. Впереди последний и самый трудный участок. Прилив сплотил льды, разряжения их можно ждать только с отливом, но это будет у самого Магадана.
Погода меняется, сильная метель ухудшает видимость. На «Капитане Бондаренко» прожекторы включают раньше обычного. Лед по-прежнему десятибалльный. К ночи немного прояснилось, и над нами открылся во всю ширь усыпанный звездами небосвод. Мы идем строго на север, и Полярная звезда сияет почти над кораблем. Третий штурман и радист заспорили было о созвездиях, но, увидев вышедшего из рубки капитана, «астрономы» умолкли. На судне боевая готовность, разглядывать созвездия не ко времени. Вскоре «Капитан Бондаренко» опять вошел в полосу метелей. Мороз крепчает. К ночи на горизонте показались светящиеся точки. Они медленно приближаются, их число растет. Издали их можно принять за огни порта. Но это не Магадан. Это караван судов, разгрузившихся в Магадане. Суда идут под водительством ледокола «Москва». Эфир полон их перекличкой. Любые разговоры по радиотелефону запрещены, кроме команд ледокола и ответов судов в караване. По уставу власть капитана ледокола при проводке судов абсолютна. Порожние суда в караване беспомощнее груженых. То один, то другой корабль застревает. «Москва», как заботливая матка, спешит на выручку пострадавшему. «Москва» окалывает лед вокруг зажатого судна, помогая ему выбраться. Если это не помогает, ледокол с помощью троса вытаскивает застрявшего, как говорят моряки, «за усы». С «Москвы» спрашивают, сможет ли «Капитан Бондаренко» двигаться самостоятельно. Осьмак отвечает утвердительно. Ледокол предупреждает, что в шестидесяти милях от Магадана очень мощное сплочение льдов и, если мы не пробьемся, он проведет нас на обратном пути, как только выведет караван в безопасную зону.