А теперь немного истории.
Во время земляных работ строители вывернули на поверхность груду каких-то костей; хоть и россыпью, но вроде бы полный набор скелета животного. А вот какого — не поймешь. Не корова и не лошадь, не лось и не олень. Вызывать ученых из Якутска? Вдруг это вымершее существо, никому еще не известное? Толковали, рассуждали ребята, а мимо шла старуха, прислушалась, посмотрела и сказала:
— Чо мудруете-то? Верблюдов тут зарывали. Мор какой-то на них напал.
Юный доброволец из комсомольского отряда вежливо разъяснил бабке:
— Вы что-то путаете, вероятно. Откуда здесь могли взяться верблюды? Они обитают в Монголии, в пустынях Средней Азии. А тут климат…
— Ну и чо климат? Не знаешь, так уж чо с тебя?.. А я сама на верблюде сюда приехала, все перевалы меж двух горбов прокачалась.
Свидетельство бабушки, одной из немногих старожилов этих мест, не вызывает сомнений. Были здесь и верблюды и лошади, и даже, говорят, слона видели где-то на полпути от станции Невер до Станового хребта: то ли индусы, то ли еще кто везли на нем для золотоискателей мешки с чаем. И вообще черт знает что происходило здесь в 20-х годах, вскоре после революции, пока Советская власть не окрепла в этом далеком краю. А началось с того, что на неприметном ручейке якут М. Тарабукин нашел золото. Об этом узнали геологи, узнали старатели. Копнули в одном, в другом, в третьем месте — фарт, фарт, фарт! Да еще какой! Везучие намывали по фунту золотого песка в день, а то и больше.
Слух о большом вольном золоте разнесся быстро, и пошел от железной дороги на север, на Беркакит, Чульман и еще дальше, к Алдану, охочий до наживы старатель. Люди бросали дома, снимались с места целыми семьями, вязали плоты, добирались на лодках. Кто санки тянул, кто вел вьючных лошадей. Верблюды шли целыми караванами, везли груз. Больше не на чем было. Опытные старатели оставляли свои участки на Лене, на других реках. А вместе с опытными шли, ехали новички. Много было авантюристов, спекулянтов, торгашей, всяких уголовников.
На десятки километров светилась тогда кострами ночная тайга, на всех речках и ручейках копошились люди. Страсти кипели, пожалуй, ничуть не меньше, чем в Клондайке. Но широкой огласки тогдашние события не получили по той простой причине, что не оказалось там своего Джека Лондона. Добралась до приисковых поселков лишь отчаянная журналистка Зинаида Рихтер. Ее очерки печатались в 1926 году в «Известиях».
Люди страдали, гибли за золото, и никто не подозревал в ту пору, какое огромное богатство лежит под ногами. Попадался, конечно, каменный уголь, но на него не обращали внимания добытчики, ослепленные «золотой лихорадкой».
Алданская вольница пробушевала недолго. Появились там представители Советской власти, навели порядок. Началась организованная, планомерная добыча редких металлов, слюды — мусковита и флогопита. Рос и креп Алданский промышленный район, разрастался город Якутск. Чтобы связать их прочной артерией со всей страной, было решено проложить тысячеверстное шоссе от железнодорожной станции Большой Невер на Беркакит, на Алдан и далее до Якутска. Вдоль одного из самых «мерзлотных» меридианов, через заснеженные хребты, по долинам промерзающих рек протянулась эта очень важная для освоения Северо-Востока дорога, движение машин на которой не прекращается круглый год. А теперь, как мы знаем, рядом с этой дорогой, параллельно ей легли рельсы Малого БАМа. Но только до Беркакита. Вся же остальная Якутия, огромная Якутия с быстро развивающейся промышленностью, по-прежнему пользуется лишь автомобильной трассой. Но много ли доставишь по ней?
Летом лучше. Летом грузы идут по железной дороге до порта Осетрово (город Усть-Кут), там переваливаются на суда и баржи и непрерывным потоком движутся на север — в Якутск, Тикси, в многочисленные поселки, расположенные на Лене и ее притоках. Речники работают хорошо, но ведь их возможности небезграничны, тем более что в верховьях, в районе Осетрово, уровень воды в Лене часто меняется. Обмелеет река — и сразу образуются заторы, пробки.
Ни речной, ни автомобильный транспорт Якутию больше не устраивают. Отсутствие железнодорожной колеи на Алдане и в центре республики тормозит здесь общее развитие экономики. И это тем более обидно, что хвостик железной дороги вот он, в Беркаките, на юге республики.
Ученые Якутского филиала Сибирского отделения Академии наук СССР подсчитали: продление железнодорожного пути от Беркакита на Томмот и до Якутска даст быстрый и весьма ощутимый эффект, ведь пройдет этот путь по районам с крупными запасами различных ископаемых. Массивы Алданского щита геологи называют древним теменем Земли. Здесь на поверхность выходят древние архейские граниты. И не только выходят, но и выносят с собой богатейшие клады. И лесные массивы по Алдану, кстати, практически еще не тронуты заготовителями. Линия до Якутска значительно расширит хозяйственную зону, примыкающую к Байкало-Амурской магистрали. И что особенно важно, эта линия, пройдя через богатые районы, быстро окупит себя и начнет приносить чистую прибыль.
Все это было учтено при подготовке плана одиннадцатой пятилетки. В решениях XXVI съезда КПСС отмечена необходимость разработать технико-экономическое обоснование строительства железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск.
Весной 1981 года мне довелось побывать на совещании в Новосибирске, в Академгородке, где виднейшие ученые Сибири обсуждали вопросы освоения хозяйственной зоны БАМа. Большой знаток экономики восточных районов академик А. Г. Аганбегян подчеркнул в своем выступлении, что дорогу от Беркакита на Якутск нужно вести как можно быстрее. И хочется верить: первые рельсы на этом пути лягут в ближайшее время.
Новая железнодорожная линия самым кардинальным образом изменит всю транспортную систему обширного региона. В Якутии и теперь уже немало грунтовых и асфальтированных дорог. Но слишком велики затраты на их строительство, очень быстро выходят они из строя, иногда в три раза скорее, чем предусматривали строители. Дает знать о себе вечная мерзлота. Гораздо дешевле и надежнее доставлять грузы по многочисленным рекам и речкам, которых здесь великое множество, они капиллярами пронизывают территорию Якутии. Реки Ленского бассейна вносят и будут вносить возрастающий вклад в формирование территориально-производственных комплексов на всем Западном участке БАМа. Речной транспорт обеспечивает многие потребности не только Якутии, но и Иркутской, Магаданской областей. Большое количество грузов, например, было завезено для строителей БАМа по реке Киренге в поселок Магистральный.
В важные транспортные пути превращаются Олекма, Алдан, Вилюй. Или вот Витим, протянувшийся без малого на две тысячи километров и пересекаемый ныне основной линией Байкало-Амурской магистрали. Регулярное судоходство осуществлялось здесь лишь до Бодайбо.
Есть скептики, которые утверждают, что реки как транспортные пути малонадежны, особенно в районах БАМа, где текучую воду надолго сковывают морозы. Но ведь то, что сегодня представляется бесспорным, завтра может устареть. Давайте посмотрим на реки с другой точки зрения. Каждая река, хоть длинная, хоть короткая, — это хорошо разработанная трасса с незначительными уклонами с большим радиусом закруглений. Почти идеальная трасса. Недостаток — путь по рекам в среднем в полтора раза длиннее прямого пути. Но где это вы видели, чтобы шоссе или железнодорожная магистраль шли напрямик, не огибая препятствий? Нормальным считается для развития автострады коэффициент 1,3. Разница с коэффициентом речных трасс не так уж велика, тем более что строительство автострады в зоне БАМа, на вечной мерзлоте, требует больших затрат. Да и потом содержать ее надо, ремонтировать. А о речных трассах позаботилась сама матушка-природа.
Итак, трассы есть. Суть теперь в том, чтобы создать транспортные машины нового типа. Собственно, они уже создаются, уже началось переоснащение речного флота новыми техническими средствами, все больше появляется судов амфибийного типа. Для Сибири, для промышленной зоны БАМа нужны скоростные суда — машины парящие, глиссирующие или летящие. И опять же суда на воздушной подушке теперь не новинка, следует только приспособить их к зимним условиям, несколько изменив конструкцию и увеличив мощность двигателей, что в принципе вполне осуществимо. Такие суда смогут перевозить грузы по речным трассам и зимой и летом при любом уровне воды. Нестись над волнами или надо льдом — им все равно. Останавливаться, разгружаться они способны в любом месте, не требуя постоянных причалов, дорогостоящих сооружений. Например, суда типа «гепард», весьма успешно прошедшие испытания полтора года назад.
Линия БАМа — это новая основа, стержень транспортных путей Восточной Сибири и многих районов Дальнего Востока. Не перечесть, сколько рек пересекает стальная колея. От железнодорожных станций по этим рекам далеко в таежную глубинку, на сотни и даже на тысячи километров, понесутся суда на воздушной подушке с самыми разнообразными грузами. Плюс некоторое количество асфальтированных дорог. Такой представляется в ближайшем будущем наземная транспортная система, которую вызовет к жизни Байкало-Амурская магистраль.
Доцент Новосибирского института инженеров водного транспорта кандидат технических наук С. Зернов в одной из своих статей пишет о том, что к зоне БАМа тяготеет Байкало-Ангаро-Енисейская водная система. Внутренние моря Иркутской, Братской, Усть-Илимской и других ГЭС после организации судопропуска через их плотины могут, дескать, превратиться в достаточно надежный путь, соединяющий Байкал с обширным Енисейским бассейном. Перспектива, конечно, очень заманчива. Но когда еще будет завершено создание каскада электростанций на Ангаре и Енисее, когда появится возможность организовать пропуск судов?!
Есть еще идея, которая уже многие годы занимает умы заинтересованных людей, — объединить бассейны Лены и Енисея в одну огромнейшую водную систему. Причем в развитие этой идеи, в подготовку ее технического воплощения изрядный вклад внес наш замечательный писатель, автор романа «Угрюм-река» Вячеслав Яковлевич Шишков. Самое время теперь вспомнить об этом.