Действительно, только экологическое невежество, только неверие в возможности научно-технического прогресса сквозит во всякого рода мрачных прогнозах. Где доказательства мрачных перспектив?
Пора наконец объяснить людям, что в природе нет железорудных, медных, нефтяных месторождений. Никаких нет. Все их когда-то по незнанию придумали сами люди.
Любое месторождение — это комплекс полезных ископаемых, его нельзя расписывать по ведомствам. В рудах черных металлов, например, присутствуют цветные — титан, ванадий, а также сера, фосфориты. В рудах цветных металлов бывает до семи — десяти элементов. То же самое относится к нефти, углю, газу, и они обязательно имеют своих «спутников».
Но все эти «спутники» редко интересуют горнодобывающую промышленность. К сожалению, приходится сознавать, что если в природе все взаимосвязано, то в организации добычи ее ресурсов, наоборот, все расчленено. Ведомственность пока исключает всякую экономическую взаимосвязь при добыче. Вот почему экологам созидающим и нужно участвовать в зарождении экологически чистого производства.
Экологам-экономистам экономически бы заинтересовать промышленность комплексной добычей, безотходными технологиями. Тогда многие слова были бы просто не нужны. Например, внедрение только имеющихся в настоящее время в черной металлургии технологий позволит сэкономить около двадцати миллионов тонн металла.
Недра нашей страны богаты, но это, конечно, не повод для нерачительного использования богатств…
Советский Союз вступает в новый этап природоохранительной деятельности по программе, продиктованной НТР. И от того, как успешно мы справимся с поставленными партией задачами, зависят не только наши успехи в экономике, но и уровень нашей экологической культуры. Ведь заботясь о природе, мы становимся еще богаче не только материально, но и духовно.
Валентин Аккуратов
КАК ЭТО БЫЛО
Очерк
Художник В. Родин
Северный полюс, условная географическая точка, где сходятся земные меридианы, во все времена манил к себе полярных путешественников и исследователей. К нему стремился Георгий Седов, отчаянную попытку достигнуть полюса предпринял в 1896 году Фритьоф Нансен, в 20-х годах над ним пролетали Амундсен и Нобиле, Бэрд, Ларсен и Беннетт: пролетали — но так и не смогли сесть на льды.
И вот теперь, в первой трети двадцатого столетия, Северный полюс готовились штурмовать советские ученые и полярники. Не жажда славы и спортивных достижений вели их. Центральный полярный бассейн, омывающий весь северный фасад нашей страны, был кухней погоды. Отсюда начиналось ее воздействие на всю территорию страны, и знать погоду в районе полюса означало держать в своих руках нити управления хозяйством и мореплаванием, радиотелеграфной связью и аэронавигацией. Вот почему в феврале 1936 года в Кремле состоялось совещание, посвященное организации научной экспедиции на Северный полюс.
Доклад на совещании делал начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт, подробно изложивший план экспедиции. Он был одобрен Советским правительством, и началась напряженная работа по его осуществлению.
В том, что экспедиция будет воздушной, не сомневался никто, но как высаживать зимовщиков на полюсе — на этот счет имелись разные мнения. Предлагалось даже выбрасывать самолетный десант, но в конце концов решили сажать самолеты на полюсный лед. Это было смелое решение, которое в случае удачи могло дать отличные результаты, но для этого нужно было знать состояние льдов в приполярном районе. Достаточны ли размеры льдин и их толщина, чтобы принять на себя многотонные воздушные машины?
Глубокая ледовая разведка была первоочередной задачей подготовительного периода, и осуществить ее командование полярной авиацией доверило Михаилу Васильевичу Водопьянову и мне. Нам надлежало подняться не ниже 83° северной широты, узнать там ледовую обстановку, а кроме того, найти подходящее место для взлетно-посадочной полосы на острове Рудольфа, откуда экспедиция должна была стартовать непосредственно на полюс.
Мы выполнили эту задачу, хотя в условиях Арктики, ее низких температур техника вела себя очень капризно. Не обошлось без происшествий и у нас. Закончив все дела, мы поднялись с Рудольфа и отлетели от него уже на 140 километров, как я увидел (сам я летел впереди в экипаже летчика Махоткина), что самолет ведет себя странно — теряет высоту и дымит. На мой запрос по радио: «Что случилось?» — Водопьянов не отвечал, видимо, связь у него не работала. А вскоре он развернул самолет на обратный курс. Бросать товарища в беде не в правилах летчиков, тем более полярных, и мы тоже повернули к Рудольфу. Водопьянов сел благополучно, а нам не повезло: при пробеге левая лыжа наскочила на ропак, и самолет скапотировал. Что и говорить, неудача: у Водопьянова, как выяснилось, вышел из строя мотор, а самолет Махоткина был разбит. И это в самом конце разведки, когда все уже сделано и нас ждут на Большой земле! Надо было во что бы то ни стало найти выход из положения. И мы нашли его — переставили мотор с машины Махоткина на самолет Водопьянова. Данные о ледовой разведке были доставлены вовремя.
Они нам очень пригодились сейчас, когда подготовка к экспедиции на полюс шла полным ходом.
Вернувшись в Москву после перелета, я сразу получил задание от командования полярной авиации готовить самолеты в аэронавигационном отношении.
Самолеты для нас строили на авиационном заводе № 22 близ Москвы. Это были тяжелые четырехмоторные машины, специально переоборудованные по нашим рекомендациям. Были учтены опыт перелета и указания, почерпнутые из дневников полярных летчиков и исследователей Арктики.
Много дней наша тройка — Водопьянов, механик Бассейн и я — провела в цехах завода. Продумывали каждую мелочь. Водопьянов занимался летной частью самолетов, вместе с инженерами он перестроил открытые самолеты в удобные «лимузины». Бассейн ведал моторной частью, подогревом и запуском моторов в условиях низких температур, подбором инструментов, специальных масел и всем обширным хозяйством воздушных кораблей. На мне лежала подготовка навигационной части экспедиции, оборудование штурманской рубки для самолетовождения в высоких широтах.
Специфические условия будущего полета требовали специальной подготовки, но никакого материала по этому вопросу у нас не было. Был лишь незначительный личный опыт, полученный во время перелета к острову Рудольфа. Во всех материалах иностранных экспедиций условия навигации в районе полюса преднамеренно обходились или освещались очень поверхностно.
Из трудов Амундсена, а также других известных путешественников Арктики — Бэрда, Беннетта, Ларсена — было ясно: самый надежный прибор в навигации — магнитный компас — в высоких широтах отказывает или работает очень неуверенно. То же подтверждал и наш перелет.
Но это не пугало нас. В то время, когда летали Ларсен и Амундсен, у них не было радиомаяков. Для нашей же экспедиции на Рудольфе был специально поставлен радиомаяк. Кроме того, самолеты были оборудованы нашими радиокомпасами, правда, экспериментальными. Эти приборы позволяли нам с определенного расстояния точно выходить на работающую средневолновую радиостанцию. На случай их отказа в запас были взяты импортные, марки «Фейрчальд». Кроме того, на каждом самолете стояли солнечные указатели курса инженера Сергеева, а в штурманских рубках и у пилотов имелись магнитные компасы. С целью улучшения их работы штурманские отсеки (носовые части самолетов) были сделаны диамагнитными. О причинах плохой работы магнитных компасов в то время мы имели самое смутное представление. Знали одно, что сила земного магнетизма, изменяясь с широтой по курсу к полюсу, отрицательно влияла на поведение картушки и компас показывал неправильно.
Помимо указанных приборов штурманская рубка каждого самолета имела и другие: указатель воздушной скорости, барометрический высотомер, часы-хронометр, гирокомпас, оптический бортвизир «ОПБ-1», секстант, радиоприемник для радиомаяка и запас аэронавигационных бомб для определения элементов движения самолета и ветра. Связь штурмана с пилотом осуществлялась тремя способами: по телефону, светосигнализацией и пневматической почтой. Когда все это отказывало, штурман мог просто прийти в пилотский отсек.
В период подготовки самолетов нам стало точно известно, из кого будет состоять группа, которую надлежит высадить на полюсе. Начальником научно-дрейфующей станции «Северный полюс» (потом она стала именоваться «СП-1») был назначен опытный полярник Иван Дмитриевич Папанин, не раз зимовавший на полярных станциях. Его хорошо знали и глубоко уважали все полярные летчики. Добросердечный, радушный и волевой, он умел крепко слаживать коллектив в любой обстановке. Гидробиологом и врачом шел Петр Петрович Ширшов, хорошо знавший условия жизни в Арктике, плававший на «Сибирякове» и «Челюскине», астрономом и магнитологом — самый молодой из всей четверки — Евгений Константинович Федоров. Ранее вместе с Папаниным он провел две сложные и трудные зимовки на мысе Челюскин и Земле Франца-Иосифа. С ним мы вместе готовили карты перелета и разбирались в вопросах улучшения работы магнитных компасов и методах астрономической ориентировки в условиях полюса. Радистом был назначен Эрнст Теодорович Кренкель. Известный коротковолновик, он в 1931 году летал в Арктику на цеппелине «LZ-127» в совместной экспедиции с немцами, а также не раз зимовал в Арктике, был радистом в первом сквозном плавании «Сибирякова» в 1932 году.
Помимо этой четверки нам предстояло доставить оборудование, снаряжение и продовольствие общим весом в 10 тонн. Запас продовольствия и жидкого топлива был рассчитан на полтора года из расчета, что примерно за год льдину с зимовщиками вынесет в Гренландское море, где их снимут ледокольные корабли. Электроэнергию для радиосвязи и быта должны давать аккумуляторы, которые подзаряжались ветровым электродвигателем. Многослойная, подбитая гагачьим пухом жилая палатка, а также специальная одежда, нарты и большой клиппербот — все было рассчитано на экстремальные случаи, которые могли произойти на льдине. Тщательно было подобрано научное снаряжение, начиная от глубинной лебедки и кончая приборами для наблюдения за погодой, дрейфом льдов, изучения земного магнетизма и силы тяжести. Особые требования предъявлялись к продуктам, ассортимент которых разработал На