в встретил небольшой волной, стало чуть покачивать.
Переход на Тихий океан прошел вполне благополучно, служба там шла нормально. Посещали порты Японии, заходили в русские поселения Приморья, пересекали и Тихий океан. Уже два года как на корабле ни одного больного. Правда, одно ЧП все же случилось: 29 сентября 1859 года при следовании «Опричника» из Хаккодате (о. Хоккайдо) в Николаевск вахтенный начальник мичман Тихенгаузен, стоя на крыше рубки, стремительной волной был сброшен за борт. Матрос Титов немедленно оказал помощь: сбросил спасательный круг, быстро спустили шлюпку, но человека не обнаружили…
Спустя неделю, 7 ноября, при возвращении в Хаккодате корабль попал в тайфун в Японском море. Ветер от зюйд-оста, барометр падает. К шести утра он показывал 740 мм. Командир корабля, определив, что судно находится в правом полукруге тайфуна, идущего на норд-вест, грамотным маневрированием ушел от встречи с центром тайфуна. Правила расхождения с тайфунами или вращающимися штормами, как их тогда называли, командиры знали твердо.
Несмотря на то что удалось избежать центра тайфуна, неправильное громадное волнение било клипер со всех сторон, он беспрерывно черпал всем подветренным бортом. Оказались поврежденными бом-утлегарь, изорвало фор-стаксель. Но корабль сумел выдержать и этот весьма суровый экзамен.
Вскоре Федоровского отозвали в Россию для принятия фрегата, а командование «Опричником» принял опытный моряк капитан-лейтенант Селиванов. Служба продолжалась: вояжи в порты Японии, Китая, Николаевск, бури, штормы, штили…
Наконец 1861 год подошел к финишу. Вот и долгожданный приказ: возвратиться в Кронштадт. Идти самостоятельно. Командир и экипаж «Опричника» рассчитывали к весне будущего года быть дома. Перед отправлением в далекое плавание «Опричник» зашел в Шанхай. Там произвели необходимый ремонт такелажа и рангоута. Нашлись работы и по механической части: сделали ревизию котла, очистили его от соли, заменили 106 дымогарных трубок, проверили машину. Таким образом, предпоходная подготовка производилась весьма тщательно.
План перехода был прост: из Шанхая в Батавию, затем, как уже говорилось, «прыжок» через Индийский океан до южной оконечности Африки. Это самый длинный участок пути, в 5190 миль, который предстояло преодолеть без заходов. Далее, в зависимости от обстановки кратковременная стоянка в одном из портов Атлантического океана, а там… уже и дом видно!
В рапорте из Батавии, о котором уже упоминалось, Селиванов докладывал о готовности судна к переходу. Никаких сомнений в том, что «Опричник» не сможет выполнить задачи из-за состояния корабля, экипажа или по другим причинам, не было. Таково последнее донесение командира «Опричника». В Кронштадт корабль не прибыл. Он не прибыл ни в один порт.
В июне 1862 года, спустя семь месяцев, было наконец сделано распоряжение о розыске «Опричника». Из заграничных портов надеялись получить хотя бы отрывочные сведения о нем.
16 июля капитан 1-го ранга Шварц, находившийся в Англии, донес, что, по данным Ллойда, «Опричник» покинул Батавию 11 декабря (далее все даты по новому стилю. — В. Д.).
Консульства в Кейптауне и Австралии сообщить ничего не могли. Тогда Гидрографический департамент Морского министерства, непосредственно занимающийся розыском, обратился к русским официальным представителям — агентам, как их тогда называли, с просьбой собрать выписки из метеорологических журналов иностранных судов, которые могли в тот период находиться в районе предполагаемого курса «Опричника». Отсутствие прямых сведений попытались заменить подробным анализом или, выражаясь современным языком, смоделировать всю обстановку по району плавания.
Капитан-лейтенант Федоров, русский представитель в Голландии, проявив незаурядное упорство и настойчивость, сумел добыть выписки из судовых журналов девяти судов, проследовавших примерно в то же самое время от острова Ява до мыса Доброй Надежды. По полученным документам удалось воссоздать обстановку в Индийском океане, пусть не полно, но с определенной степенью достоверности. Удалось установить, в частности, что барк «Зваан» 25 декабря выдержал в Индийском океане ураган и при этом его команда наблюдала судно, держащее курс прямо в центр вращающегося шторма!
Кроме того, из документов французского корвета «Лаплас», о котором уже упоминалось, явствовало следующее: «Русская канонерская лодка (т. е. клипер. — В. Д.) «Опричник» вышла из Батавии во вторник 10 декабря (по Ллойду, 11-го), а корвет «Лаплас» — 11-го. По выходе из Зондского пролива 12 декабря в 7 часов утра наблюдал «Опричника» под парусами. Зондский пролив прошли ночью и взяли курс на зюйд-вест 45°, и первый обсервованный пункт в полдень был в широте 7°53′ зюйд и долготе 101 °20' ост (от Парижа). Русское судно было вблизи и при этом держало ближе к северу, с тех пор его не видели».
Следовательно, исходная точка для анализа есть. За конечную точку Гидрографический департамент решил принять место «Зваана» на 25 декабря, указанное в донесении его капитана. Но прежде чем сообщить координаты этой точки, неплохо полистать судовой журнал «Зваана»:
«21 декабря ш-19°24′ зюйд, д-79°11′ ост, ветер ост-зюйд-ост 4–5 баллов, видимость хорошая. Наблюдается трехмачтовое судно, идущее одним курсом с «Звааном»…
25 декабря ш-22°8′ зюйд, д-68°23′ ост, ветер ост-норд-ост 10–11 баллов, море очень бурное, видимости нет. Я (капитан. — В. Д.) полагаю, что центр урагана от судна к весту. Я хочу заранее привестись к ветру и лежать правым галсом, чтобы ураган прошел западнее нас».
Что интересно в этой записи? Во-первых, что и 21 и 25 декабря наблюдалось какое-то трехмачтовое судно (клипер «Опричник» — трехмачтовый), во-вторых, грамотные действия капитана купеческого судна, сравнительно легко определившего положение корабля по отношению к урагану и принявшего верное решение по расхождению с его центром.
Непонятным представляется, почему капитан неопознанного судна шел на явное самоубийство в центр шторма? Если это был «Опричник», почему его командир, опытный моряк, поступил так опрометчиво? Ведь два года назад при встрече с тайфуном в Японском море командование действовало совершенно правильно. Сменили командира? Но Селиванов был грамотен не менее Федоровского, имел большой опыт плавания в восточных морях.
И снова выписка из судового журнала «Зваана»: «В полдень 25 декабря мы видели судно (барк), бегущее на фордевинд на вест-тень-вест». Если перевести эту запись на современный язык, то неизвестное судно шло на запад, в центр урагана. Судно наблюдалось дважды, 21 и 25 декабря. Но было ли это одно и то же судно? Увы, точного ответа журнал не дает, по силуэту же можно и ошибиться.
Итак, примем, как и Гидрографический департамент, место «Зваана» на 25 декабря за конечную точку пути «Опричника» и измерим расстояние. Оно окажется равным 2250 милям. Следовательно, и за 13 суток (по Ллойду, за 12 суток), с 12 по 25 декабря, «Опричник» должен был покрыть это расстояние. Суточный переход составил бы 172 мили со скоростью 7–8 узлов. Такое вполне допустимо.
Значит, «Опричник», и все ясно? Нет, пожалуй, не все. Во-первых, капитан-лейтенант Федоров просмотрел журналы еще восьми судов, находившихся примерно тогда в этом районе. Никаких указаний на ураган в них не обнаружено. Во-вторых, еще раз проанализируем скорость корабля. Сама по себе величина 7–8 узлов для серийного клипера далеко не предельная. Они ходили со скоростью и 10, и 11 узлов. Но заданной скоростью 7–8 узлов надо было идти две недели. Возможно ли это? Да, в общем возможно. Но при условии, что все время дует хороший, попутный, достаточно сильный, но не штормовой ветер.
А между тем именно в декабре в северной части Индийского океана наблюдаются муссоны с запада, которые могут задержать движение кораблей на двое-трое суток.
В качестве примера приведем данные об одном американском судне, которое расстояние в 180 миль от Зондского пролива до меридиана 100° прошло за 6 суток! Конечно, это не эталон, но пример показателен. Задержки случались.
Гидрографический департамент не ограничился анализом гидрометеообстановки. Специалисты проанализировали переход более ста американских и голландских судов на декабрь 1861 года. Удалось выяснить, что их суточный переход был меньше, чем у «Опричника», и составлял 138 миль.
Можно возразить, что «Опричник» — судно военное, для него скорость — это элемент боевой мощи; однако корабль шел со значительным грузом товаров, полученных на Камчатке, с полными запасами продовольствия, боеприпасов и т. п. Гидрографический департамент установил: только 14 судов из 124, прошедших Зондским проливом, способны были выдержать такой темп, чтобы оказаться в точке, указанной Звааном, через 13 суток.
Конечно, «Опричник» погиб. Но где и когда и каковы возможные причины его гибели? Может быть, пожар или взрыв? Такие примеры есть. Корабль этого же отряда клипер «Пластун» возвращался домой с Дальнего Востока. И 18 августа 1860 года в 17 час 8 мин в Балтийском море, т. е. «дома», взорвался и за несколько минут затонул. Шедшие рядом корабли спасли часть команды, но причина взрыва так и осталась неизвестной.
Неизвестно и то, что случилось с «Опричником». Корабль пропал без вести, и Морское министерство в 1862 году исключило его из списков. На корабле погибли: командир капитан-лейтенант Селиванов, старший офицер лейтенант Куприянов, лейтенанты Де-Ливрон и Суслов, мичман Карякин, корпуса флотских штурманов прапорщик Карякин, корпуса инженер-механиков прапорщик Иванов, врач Голомицкий. Унтер-офицеров 14 и 73 человека рядовых.
В память об «Опричнике» в Летнем саду Кронштадта стоит скромный каменный памятник, а в Приморском крае есть бухта Опричник, названная так в честь посещения ее погибшим клипером.
Е. Леонтьев
ЧТО ЖЕ СЛУЧИЛОСЬ С «ОПРИЧНИКОМ»?
История морских катастроф знает немало кораблекрушений по самым различным причинам, начиная от навигационных ошибок и до так называемых непреодолимых сил природы, как числит их морская юридическая практика.