окрепчал до жестокого шторма и ночью в порту развел большую толчею и «тягун». Были помяты корпуса крейсеров и эсминцев, не отошедших засветло от причалов. Комфлот законно сильно осерчал, с оргвыводами. И по приказу наркома командование базы было сменено. За то, что плохо изучили условия стоянки кораблей в этом капризном порту, которые опытные мореходы знали, так как испытали на себе, за то, что неприлежно читали лоцию, а в ней прописано: если по прогнозу или фактически сильно заштормит от запада – корабли надлежит загодя, особенно не оставляя на ночь, выслать в море отштормиться на малых ходах, а оставшись в порту – повредишь корпуса кораблей и причалы. Я помню, как в 1937 году нас застиг у турецких берегов жестокий шторм, в бытность мою командиром сторожевого корабля «Шквал», и мы с превеликими трудностями выгребли с происшествием к Крыму, но все-таки за сутки выгребли и благополучно пришли в Севастополь, а в это время в Туапсинском порту танкер «Азнефть» выбросило на волнолом. Вот вам и стоянка в гавани, не всегда она спокойная. При штормовой погоде, в предвидении толчеи в гавани – надо идти на неприятное решение: уходить в море отштормиться и этим спасти корабль от аварии, и даже от катастрофы в самой гавани.
И у нас эта зима доставила нам много хлопот и волнений с выходом и входом крупных кораблей, часто мы в базе и командиры кораблей были на волосок от крупных происшествий. Как-то из боевого похода возвратился крейсер «Ворошилов». Шторм 8 баллов. Буксиры держу в готовности в порту и только для очистки совести – вводить буксирами крейсер невозможно. Сам я на мостике рейдового поста. Сообщаю командиру: вводить корабль в порт буксирами нет никакой возможности. Этим даю понять, что надо рисковать, не становиться же на якорь, при подводной и воздушной угрозе, хватит нам один раз страхов за линкор, но у того не было выхода, ибо линкор ни при каких обстоятельствах сам входить не мог. А крейсер… это еще можно рискнуть. Старый крейсер А.И. Зубков лихо водил во все порты. А это новый крейсер, с висящими винтами, с ним такого опыта не было. Но когда-то и кто-то должен же рискнуть попытать счастья. И почему бы не такому бравому командиру, как Марков!
Вижу по маневру крейсера – курсом к голове волнолома, – что Марков таки решился на отчаянный шаг, при таком безвыходном положении он остановился на том, когда риску меньше. А вот от него и ответ: вхожу своим входом. Ай да молодчина Филипп Савельевич! Храбрый воин, и принял мудрое решение. Но какое рисковое! Так ведь в нашем морском деле без риска, без расчетного риска никак не можно. Морская служба даже вне боя несет в себе множество опасностей, что диктует морякам: будьте бдительными и собранными. А рисковать – только при безвыходном положении, и то с расчетом, сводя до минимального предела побочные и остаточные явления риска.
Хорошо, что мы углубили и расширили входной канал в порт – теперь сведен к минимум риск посадки корабля на мель. Но при таком боковом ветре 20 метров в секунду для входа нужен большой ход. И Марков правильно сделал, он дал ход 18 узлов, чтобы идущий вдоль берега корабль не снесло на отмель. Подойдя к голове, он немного повернул вправо от волнолома, укрывавшего от волны, немного подвернул вправо и уменьшил ход до 12, а затем до 6 узлов, при котором корабль слушает руля, чтобы не разогнать корабль. Но если бы командира подвел глазомер (а без него нечего соглашаться на командование кораблем), а рулевой допустил бы неточность в перекладке руля и удержании корабля на румбе и корабль рыскнул бы в сторону волнолома, то никакая мощность турбин – в 110 тысяч сил – не спасла бы корабль, турбинисты не успели бы даже сработать маневровыми клапанами (пропускающими пар в турбины), чтобы дать задний ход. На корабле в море бывали моменты, когда от одного или двух человек может зависеть даже судьба корабля. Так вот этот случай и является тому подтверждением. Тогда проявились величайшее искусство и талант командира крейсера и главстаршины рулевых – только двух человек с особо высокой ответственностью за корабль. Ну и конечно, удача турбиниста на маневровых клапанах, от молниеносных действий которых во многом зависит исполнение маневра корабля. У ворот Марков скомандовал: стоп машина. И сразу – задний ход. Подскочили буксиры и завели крейсер в Южную гавань к причалу.
А перед этим к нам прибыл мой старый знакомец крейсер «Красный Крым», так славно поработавший на защиту Одессы. Им командует мой давнишний друг Александр Илларионович Зубков. Когда-то он командовал эсминцем «Дзержинский», а я – сторожевиком. Его внезапно вызвали в Москву, в связи с новым назначением, перед отъездом он назвал комбригу эсминцев мое имя: вести его корабль в длительный поход. И я получил большую практику управления эсминцем в штормовую погоду, посетив все кавказские порты, а Новороссийск – когда там буйствовал ураган по кличке «Бора».
Сам Зубков настолько виртуозно швартовался, что мы, все командиры кораблей, собирались на Минной пристани полюбоваться и поучиться ювелирной работе. Ему хватало 8 минут на то, чтобы, отдав якорь, развернуть корабль и задним ходом втиснуться между кораблями в полосе 15 метров чистой воды, впритирку, и за 10 метров до стенки, дав передний ход, остановить эсминец как вкопанный. Позже он стал командиром дивизиона эсминцев, а я – начальником штаба бригады эсминцев. И мне легко работалось именно с ним. К нам в Одессу он привел крейсер «Красный Крым», чтобы громить вражескую пехоту своими пятнадцатью пушками. Как начштаба базы я выслал ему навстречу буксиры помочь ему ошвартоваться. И что вы думаете? Получаю изысканнейший ответ просвещенного марсофала: благодарю за внимание, в буксирах не нуждаюсь. И буксиры отскочили с его пути, Зубкову понадобилось 7 минут на швартовку крейсера. Правда, с ходу, без отдачи якоря, бортом к стенке причала. Война обостряет порывы, и командиры, осмелев, проявляли виртуозность в швартовках.
Вот и сейчас, в Поти, я уже и не собирался посылать буксиры ему на помощь. Он с ходу, как в обжитую гавань (потому что хорошо знал ее с довоенных времен), вошел и за 12 минут поставил крейсер с разворотом на выход, с отдачей якоря, бортом к причалу в 10 метрах. И сошел с мостика. А остальное – подача швартовых тросов, подтягивание корабля к стенке – это дело его старпома И.И. Масленникова и главного боцмана. В соответствии с давним флотским порядком к борту крейсера тотчас подошли баржи с топливом и котельной водой, а на машинах подано продовольствие, так как корабль в любой момент мог получить новую боевую задачу, с экстренным выходом на ее выполнение.
Смотрел я на последнюю швартовку Зубкова и окончательно утверждался в мысли: а ведь Зубкова, хотя ему и наступают на пятки в этом многие командиры, пока еще никто не превзошел в кораблевождении. Что ни говори, а он настоящий суперас, патриарх в этих делах на флоте, он и по другим делам мастер: корабль содержал в отменном состоянии, экипаж подготовлен и сражался за Одессу, Севастополь и Крым весьма успешно. Им всегда и все были довольны, и во всем, что касалось исполнения долга перед Родиной.
Задачу обеспечения надежного базирования флота Потийская военно-морская база решала успешно, и такую оценку в будущем дадут Военсовет флота и нарком ЧФ. И это заслуга всего личного состава базы. Положительно решались и задачи обороны базы с моря и с воздуха.
Но осложнившаяся обстановка под Севастополем выдвинула перед базой новую боевую задачу: организовать «морские коммуникации Поти – Батуми – Севастополь. Питать Приморскую армию и весь Севастопольский оборонительный район всем необходимым для успешной защиты Севастополя».
Обеспечив всем необходимым базировавшийся флот, база вступала в борьбу за Севастополь.
Еще продолжался первый – ноябрьский – штурм Севастополя, а уже стало ясно, что защитники Севастополя нуждаются в большой помощи. В связи с обращением Октябрьского в Москву за войсками и боеприпасами Закавказский фронт получил приказание подавать войска и боеприпасы в Поти. А нашей базе приказано все это доставлять в Севастополь. И так, чтобы в пути не было потерь.
Пожалуй, в базе с вопросами морских коммуникаций – работа порта по погрузке войск и боевой техники, формирование конвоев – практически был знаком только я один, по одесскому опыту. И свой опыт мне надлежало передать работникам штаба, портовым работникам, личному составу кораблей, привлекаемых к охранению судов, и экипажам судов, привлекаемых к перевозке войск. И сделать в полном соответствии с уже сложившимися у руководящих флотских кадров взглядами, понятиями и положениями о морских коммуникациях по опыту начавшейся войны.
Первый для черноморцев (да и для всего Военно-Морского Флота) опыт Одесских и Севастопольских дальних морских коммуникаций – Кавказ – Одесса – Севастополь, Кавказ – Севастополь – позволил штабам флота и военно-морских баз сформулировать целый ряд теоретических положений (претворенных в приказы, наставления, инструкции) о морских коммуникациях и их защите и выработать практические выводы по руководству морскими коммуникациями. Вкладывая в содержание этих положений и выводов научное, расширительное понятие о морских коммуникациях, выходящее за пределы бытовавших толкований (в том числе и словарями) их только как пути сообщения, что совершенно недостаточно для флотской теории и практики.
Морские коммуникации включают в себя несколько компонентов, и водные пути сообщения в них не являются главным элементом.
Первым и ведущим средством морских коммуникаций являются транспортные суда – пассажирские, сухогрузы, танкера. В зависимости от рода войск и грузов их надо умело подобрать и не грузить на одно судно все боеприпасы и всю боевую технику – артиллерию, танки – полка, дивизии, ибо в случае гибели этого судна вся пехота полностью останется без огневой поддержки в первом же бою на суше. К перевозкам войск привлекаются и боевые корабли, и они являются хотя и дорогостоящим (большой расход машиноресурсов), но надежным и быстрым средством морских коммуникаций.