Блокадный паек по-прежнему оставался скудным, голодным, и, заранее готовясь к новой зиме, путейцы, как и многие ленинградцы, весной 1942 года копали огороды, разбивали грядки. Огородничали возле «рабочих мест» – вдоль железнодорожного полотна. Сеяли в основном свеклу и морковь, картофеля на посадку ни у кого не было. Небольшой запас овощей поддерживал Катю зимой. Во время дежурств на переезде иногда удавалось выменять у проходивших красноармейцев на свеколку или морковь ломоть хлеба… Ценой всему был тогда хлеб.
Железнодорожный стаж Клавы Редкиной начался на 11-й дистанции пути Ленинград-Варшавского узла. Пришла она сюда с квитком от Биржи труда. Выписали ей направление в ремонтную бригаду. Клава растерялась: «Я рельсу не подниму…». Кадровики рассмеялись: «Работать, девочка, будешь не одна – с бригадой».
Ремонтницей работала Клава год, впоследствии ей здорово пригодились навыки, полученные от опытных путейцев. Из бригады ее направили дежурной по переезду в Автово и одновременно определили на вечернюю учебу на помощника машиниста паровоза. Водить поезда не пришлось – началась война.
От переезда до передовой – три километра. Немецкая артиллерия била и «по площадям», и по конкретным целям. Наблюдение за железной дорогой велось постоянно. Однажды недалеко от переезда остановилось на короткий отдых воинское подразделение. Не прошло и пяти минут, как среди бойцов стали рваться снаряды… Обстрелы заставляли иной раз бросать и «сельхозработы». Осенью 1942 года в свободный день (работали на переезде вдвоем, по 12 часов) решила выкопать картошку. Весной удалось раздобыть для посадки несколько десятков «глазков». Только выбрала несколько кустов – недалеко рванул снаряд. И уже свистит другой. Бросила лопату, ведро – скорей в укрытие…
Вторая блокадная зима была такой же суровой, как и в 1941 году. Вражеская артиллерия била «без выходных», а это – повреждения железнодорожного полотна… Целый день на морозе с обжигающим ветерком – того и гляди прихватит нос, щеки. Не очень-то грели спецовка и ватник «на рыбьем меху». Откуда брались силы перетаскивать рельсы, шпалы, забивать костыли – это при том, что девушки от недоедания, слабости едва волочили ноги! Но путь восстанавливался, бронепоезд выдвигался на позицию и наносил удар – приближался день, который так ждали ленинградцы.
В январе 1943 года, когда победно завершилось окружение в Сталинградском котле 250-тысячной армии Паулюса, была пробита брешь и в блокадном кольце. Город получил сухопутную связь с Большой землей. Больше стало поступать муки, другого продовольствия, сырья для заводов, работавших на оборону. (Ленинградцы обеспечивали вооружением не только Ленинградский и Волховский фронты, но и отправляли часть продукции далеко за пределы города.) И все же обстановка оставалась напряженной: немецкая артиллерия упорно била по давно пристрелянным целям, самолеты со свастикой прорывались сквозь зенитный огонь к железнодорожным узлам, выслеживали составы. (За подбитый паровоз немецкие летчики получали железный крест.) Работа путейцев оставалась трудной, опасной и такой необходимой Ленинграду…
На Ленинград-Варшавский узел Октябрьской железной дороги Феодосия Фёдоровна Кузнецова пришла в 1939 году. До назначения путевым обходчиком успела набраться опыта на ремонте железнодорожного полотна. Длина участка – 8 километров. Штатное снаряжение – путевой ключ, молоток, железные костыли, гайки, мелкий инструмент, фонарь – тянуло килограммов на пятнадцать, целый пуд. Блокадной весной, отправляясь в свой первый обход с такой сумкой, она не верила, что дойдет до конца маршрута и вернется. А после дежурства – пешком в общежитие, на улицу Шкапина, где жили девушки-путейцы. Утром снова на участок – долгие, бесконечные километры… Если повреждение случалось ночью – на Шкапина появлялся рассыльный, и бригада отправлялась на аварийный участок. Работать приходилось в темноте, соблюдая светомаскировку. Линия находилась под обстрелом батарей, расположенных на высотах в районе Пушкина.
С началом артналета прятались под насыпью от осколков, потом выбирались наверх и продолжали работу… Из-за отсутствия угля паровозный парк девяти железных дорог страны, в том числе и Октябрьской, с началом войны перешел на дрова. В короткий срок железнодорожники подготовили под дрова паровозные топки, расширили тендера, перестроили, по возможности механизировали работу топливных складов. Доставленные с лесозаготовок бревна пилили, кололи, загружали в специальные контейнера, чтобы не задерживать паровозы под погрузкой. Это было менее экономичное топливо, чем уголь, с более низким КПД, но и его не хватало.
По повесткам исполкомов десятки тысяч ленинградцев заготавливали лес в окрестностях города, часто вблизи фронта, недалеко от Невского пятачка. Зимой 1942–1943 годов Феодосия Фёдоровна работала на лесозаготовках, потом снова вернулась на свой участок.
В январе 1944 года, во время огневого удара перед наступлением наших войск, немецкая артиллерия тоже не молчала. Все потонуло в грохоте и дыме. Девушки-путейцы находились в это время на 8-м километре, поблизости – ни землянки, ни блиндажа. «Спрятались» в небольшом деревянном доме и весь день обходились без воды. Невозможно было зачерпнуть ведром в колодце, снаряды рвались повсюду – чудом ни один из них не угодил в дом.
Ленинградки-блокадницы, всю свою трудовую жизнь связали они с железной дорогой. Почти 40 лет путейского стажа у Феодосии Фёдоровны и Клавдии Михайловны, знáком «Почетный железнодорожник» награждена Екатерина Павловна. Все трое имеют медаль «За оборону Ленинграда».
…Спешат быстрые электрички с Балтийского вокзала, Витебского в Стрельну, в Гатчину, Красное Село… По тем же насыпям, магистралям, на которых когда-то внезапно появлялись грозные бронепоезда и били с коротких дистанций по укреплениям врага. А путь бронепоездам держали в исправности блокадные девчушки, имея за плечами всего 20 лет…
Началом блокады принято считать черный день 8 сентября, когда немецкие войска после ожесточенных боев захватили Шлиссельбург. Но фактически массовая эвакуация населения, вывоз ценного оборудования с фабрик и заводов – для развертывания их на востоке страны – прекратились во второй половине августа. 21 августа противник занял станцию Чудово, перерезав Октябрьскую магистраль, а через неделю захватил Тосно. 30 августа наши части оставили станцию Мга – единственный железнодорожный коридор, соединявший Ленинград со страной, был перекрыт. Только 1 января 1942 года открылось сквозное движение по маршруту Войбокало – Жихарево, а 10 февраля сдана в эксплуатацию железнодорожная ветка Войбокало – Кобона. Дальше путь лежал через легендарную Ладогу…
Только два предвоенных года училась Клава Сидельникова в Московском авиационном институте, приехав в столицу из небольшого, известного всей стране городка Мичуринска. Война распорядилась ее судьбой так, что вместо авиационной промышленности попала она в железнодорожные войска – там остро ощущалась нехватка специалистов. Ремонтно-сварочный поезд, куда Клава получила назначение, из Подмосковья двинулся в сторону Тихвина, а потом – Волховстроя. Предстояли восстановление разрушенных путей, прокладка новых веток в обход занятой врагом территории.
В 1943 году, после прорыва блокады, началось прямое движение поездов на Шлиссельбург по «огненному коридору» – на некоторых участках по составам била прямой наводкой немецкая артиллерия, бригады поездов несли потери. И все-таки после постройки свайного моста через Неву в районе Шлиссельбурга это была постоянная железнодорожная связь с Большой землей, что впоследствии немало способствовало полному освобождению Ленинграда.
Рельсосварочный поезд прибыл в депо Варшавского вокзала. Начались нелегкие будни для нее – инженера, ответственного за организацию работ. Недели, месяцы проходили в разъездах – сроки восстановления путей, поврежденных при бомбежках, артобстрелах, были жесткие, срыв не допускался. От состояния путей зависело продвижение воинских составов. Те, кто работал в войну в системе путей сообщения, знают, какой порядок был тогда на железной дороге.
Летучки выезжали в район восстановления дороги, «вооруженные» рельсосварочными, шлифовальными агрегатами, другой техникой. Обеспечение всеми необходимыми материалами, их доставка, учет работ – все это легло на плечи молодого инженера. Коллектив рельсосварочной «летучки» возглавлял опытный железнодорожник Н. Желнин. Он-то и помогал Клавдии Гавриловне в ее становлении как специалиста, способного найти выход из самой сложной ситуации.
Случались и длительные командировки – в 1944 году посылали в Тамбов за сварочной машиной, так необходимой здесь, в полосе фронта. Рельсовые плети варили из кусков, обломков, грузили на платформы и отправляли на участки, где велось восстановление пути. За день напряженного труда удавалось подготовить рельсы для укладки километра на три.
Работа дорожников тяжелая, изнурительная – требовалось организовать более-менее полноценное питание. Клавдии Гавриловне приходилось заниматься и этим – хлеб, овощи получали в нынешнем магазине «Стрела», что на Измайловском. Немалые трудности были и с жильем. После прибытия рельсосварочного поезда в Ленинград путейцев разместили во флигеле на Обводном, а потом, в начале 1944 года, перевели в дом № 16 на 13-й Красноармейской. Бомба, упавшая во дворе, повредила здание – требовался ремонт, и рабочие, техники, инженеры, все вместе общими усилиями восстанавливали жилье. На шестой этаж, наиболее пострадавший и требовавший восстановления, поднимали песок, кирпичи, цемент, доски…
В сущности, это было семейное общежитие на 24 комнаты – детворы больше, чем взрослых. Жили дружно, как одна семья. Вставали рано, в шестом часу, по Измайловскому шли на работу: от 13-й Красноармейской до депо – рукой подать. Идти по чистому, тщательно подметенному проспекту было одно удовольствие. Дворники следили за порядком, да и сами жители не позволяли себе бросить на тротуар окурок, бумажку…