На другой день после того как бросили якорь в столице Дании, на фрегат явился датский лейтенант Эдвин Диркинг — узнать, нет ли здесь кого из гардемаринов с «Феникса». Увидев Завалишина, Бутенева и Нахимова, обрадовался и тотчас пригласил в гости. Хотя у офицеров было немало забот, пришлось дать согласие. Однако в назначенный день неожиданно оказалось, что Нахимов дежурит и, как ни был сердит на него Завалишин, не пожелал поменяться. Он рад был предлогу, чтобы не ехать, потому как «не знал иностранных языков, не очень любил бывать в обществе иностранцев, а особенно, где мог встретить дам»[63], не преминул съязвить Завалишин, сильно преувеличивая нелюдимость Нахимова; что же касается языков, то Нахимов говорил и писал по-французски, на английском читал.
На берег в Копенгагене Нахимов всё же сошел. После утомительного лавирования в тесном Финском заливе, крепких противных ветров и двухдневного шторма побывать в залитом солнцем городе — одно удовольствие. Русские любили бывать в датской столице: «…чрезвычайная дешевизна всего, изобилие фруктов, несмотря на довольно северное положение, чистота и порядок в домах и на улице, тишина и спокойствие, несмотря на отсутствие… часовых и полицейских»[64].
За прошедшие два века ничего не изменилось; в наши дни Копенгаген так же радует чистотой и порядком, ухоженностью и аккуратностью и так же удивляет отсутствием полицейских. И всё так же приятно пройтись, не торопясь, по самой длинной улице в Европе, названной именем Х. К. Андерсена, чтобы встретиться с грациозной русалочкой, с грустью разглядывающей свое отражение в зеленоватой воде. Заглянуть в гавань, где весело качаются на волнах парусники, напоминая о тех временах, когда в нее только под парусом и можно было зайти. Посидеть на набережной, полюбоваться на затейливо изгибающиеся улочки с тесно прижавшимися друг к другу, будто сошедшими со страниц сказок Андерсена, кукольными домиками. Словом, Копенгаген есть за что любить.
Команде выдали деньги в счет жалованья, чтобы все могли сделать покупки перед походом, так что гостеприимный город покидали в самом лучшем расположении духа.
Из Скагеррака в Портсмут
Пройдя проливом Скагеррак из Балтийского моря в Северное, именовавшееся в ту пору Немецким, Лазарев принял решение расстаться на время с тормозившей движение «Ладогой», чтобы прибыть в Англию раньше и заказать всё необходимое для обоих кораблей. Встречу назначили в Портсмуте.
Шестнадцатого сентября, поставив все паруса, пришли в английский Диль, где намеревались остановиться лишь на несколько часов, чтобы купить гичку — легкую шлюпку и сразу выйти в море, но… простояли две недели, ожидая попутного ветра. Как заметил Путятин, «на море непременно не бывает». В Диле Лазарев закупил ньюфаундлендских собак для спасения людей из воды на случай нового шторма. Одна из них, по кличке Боцман, так наловчилась в этом деле, что не давала матросам спокойно купаться — непременно кого-нибудь вытаскивала на берег.
Заход в гавань оказался кстати: южный ветер поменялся на юго-западный, начался дождь, за ним шторм. Команда «Крейсера» наблюдала, как не менее двадцати «купцов» пострадали от шторма: кто потерял канаты, кого сорвало с якорей. Сам фрегат едва удержался на четырех якорях.
Когда 1 октября покинули рейд и вошли в Английский канал, как англичане называют Ла-Манш, погода стояла самая благоприятная: небо прочистилось, было так ясно, что офицеры в подзорные трубы разглядывали конные экипажи и прохожих на улицах Дувра. Был прекрасно виден и французский берег. Все были уверены, что на следующий день «Крейсер» бросит якорь на портсмутском рейде. «Качки не было ни малейшей, — вспоминал Завалишин, — и потому наши денщики не сочли даже нужным привязать стулья в кают-компании к приколоченным по стене планкам, как это обыкновенно делается при ожидании качки»[65].
Неожиданно опустился туман, ветер начал крепчать, и фрегат стало сносить к французскому берегу, прямо на мель. Потребовалось всё мастерство капитана: беспрерывно лавируя, он клал фрегат то на один галс, то на другой. Два дня — 1 и 2 октября — команда не уходила с палубы, однако даже при спущенных верхних парусах корабль с трудом сопротивлялся штормовому ветру. И как знать, не сделай капитан заранее необходимых распоряжений да не поймай вовремя переменившийся ветер — возможно, экспедиция здесь и закончилась бы. Опытные моряки говорили, что становиться на якорь на английском рейде, где всегда или ветра, или прилив, — дело нелегкое и в ясную погоду, а уж в шторм и подавно.
Сам Лазарев причину спасения определил скромно: во время строительства корабля он уменьшил высоту рангоута — еще одно усовершенствование, сделанное на фрегате.
«При сем случае не могу я довольно нахвалиться теми превосходными качествами, которые сказались в фрегате „Крейсер“ при отходе от подветренного берега в жестокий сей ветер, продолжавшийся двое суток, — записал М. П. Лазарев в рапорте, — и позволю себе думать, что ни один фрегат с неуменьшенным против обыкновенного положения рангоутом вынести того был бы не в состоянии»[66]. Молодые офицеры получили наглядный практический урок, как соединение верного инженерного расчета и умелого управления кораблем дает блестящий результат. Даже язвительный Завалишин отметил мастерство капитана. В своих воспоминаниях он с дотошностью перечислял траты и расходы во время экспедиции — что естественно, ведь он был ревизором, — и записал, что лоцманам заплатили за ввод на рейд Портсмута 60 фунтов стерлингов. Сумма немалая, если сравнить, например, с ценой заказанного в Англии хронометра — 80 фунтов стерлингов. Но зачем надо было столько платить лоцманам, задается вопросом рачительный Завалишин, если «всеми действиями руководил сам Лазарев».
После сурового испытания корабля на прочность капитан дал всем отдых, и команда проспала целые сутки.
Четвертого октября наконец бросили якорь в акватории порта Портсмута. Через три дня на рейде показалась «Ладога». Лазарев рассчитывал произвести в Англии необходимый ремонт, закупить астрономические инструменты и карты и спустя месяц выйти в море. Однако задули такие жестокие западные ветра, что фрегат и шлюп простояли в порту еще месяц в ожидании попутного ветра. «Пробовали несколько раз сниматься, но должны были опять ворочаться назад», — сообщил Нахимов в письме другу. Как бы в оправдание Лазарев в рапорте сообщает и о других кораблях, застрявших на рейде: «В том числе был английский фрегат „Forte“, долженствовавший по полученным предписаниям отправиться в Плимут, но после тщетных троекратных покушений принужден был три раза возвратиться обратно чрез Нидельский проход на портсмутский рейд и, наконец, снялся вместе с нами. Сие доказывает, сколь сильно свирепствовали здесь западные ветры, что и одинокий фрегат не мог в продолжении почти двух месяцев выискать случая перейти толь малое расстояние, каково есть от Портсмута до Плимута».
Что ж, скользящий по водной глади на всех парусах фрегат — зрелище романтичное, да только если ветер попутный. Вот здесь и раскрываются главные недостатки парусного корабля: трудно не только рассчитать, когда он прибудет в порт, но и когда покинет его. Порой не одну неделю, а то и месяц приходилось паруснику плясать в бухте под дудку ветров, прежде чем выйти в открытое море.
Нахимов с насмешкой называл пароходы «самоварами», и от этого пошли анекдоты, что он якобы не признавал паровых судов. Рассказывают, как однажды он встретил на Графской пристани Севастополя молодого мичмана, который служил на пароходе: «И не стыдно ли вам, в ваши лета, на самоваре служить?» И пошла гулять сначала по городу, а потом и по страницам книг история о несовременном адмирале с отсталыми взглядами. Но не о преимуществах парусников или недостатках пароходов говорил Нахимов; он устыдил мичмана потому, что на собственном опыте убедился: офицер должен начинать службу на парусном корабле — только в этой колыбели может вырасти настоящий моряк.
На родине порядка и машин
Англия вступала в XIX столетие в клубах пара, изобретение Джеймса Уатта начинали использовать в шахтах, на фабриках, железных дорогах и судах. В 1825 году первый английский паровоз потянул вагоны с пассажирами и платформы с углем. Не пройдет и четверти века, и уже вся страна будет пронизана железными дорогами, словно венами и артериями, по которым заструится кровь английской промышленности: уголь, металл, хлеб, хлопковые и шерстяные ткани; их будут грузить на английские корабли, чтобы везти в многочисленные колонии. К середине века Англию будут называть мастерской мира и мировой империей, в которой никогда не заходит солнце.
Чтобы иметь связь с колониями и поддерживать владычество на морях, Великобритании нужен был первоклассный и многочисленный флот. В 1814 году британский флот имел 125 линейных кораблей и 145 фрегатов. Для сравнения: французский флот насчитывал 71 линейный корабль и 45 фрегатов, Россия обладала сорока линейными кораблями, пятнадцатью боевыми фрегатами и пятью учебными.
Большинство английских моряков служили на торговом флоте, по законам страны не менее трех четвертей экипажа должны были составлять англичане. Чтобы иметь резерв опытных моряков, власти вели списки всему населению прибрежной зоны, которое было обязано выставлять определенное число лиц для военно-морской службы. Понятно, что матросы торгового флота старались избежать службы всеми способами: причинами тому были суровые порядки на военном флоте, бесконечные войны и половинное жалованье. Поэтому были учреждены специальные вербовочные службы, которые в британских и ирландских портах отлавливали моряков. Как правило, их находили в портовых кабаках, спаивали, подсовывали договор о «добровольном» желании служить, а на следующее утро они обнаруживали себя уже на корабле далеко в море.