[488]. Как писал в этой связи Н. А. Базили, «свобода морского торгового пути из Черного моря в Средиземное и обратно является, таким образом, необходимым условием правильной экономической жизни России (выделено мной. — Д. К.) и дальнейшего развития ее благосостояния…»[489].
Кстати, закрытие Проливов, которое, по мнению английского исследователя Н. Стоуна, привело к «экономическому застою» на Юге России[490], создавало множество проблем и для союзников России. В годы мировой войны, лишившись основного источника снабжения зерном, государства Антанты вынуждены были импортировать его главным образом из США и Аргентины, что, естественно, многократно увеличивало протяженность экономических коммуникационных линий и делало их весьма уязвимыми от воздействия неприятельских военно-морских сил. Последнее обстоятельство, по наблюдению германского историка Э. Хайделя, стало «существенной поддержкой для подводной войны»[491]. В этой связи не удивительно, что государства Антанты принимали участие в финансировании строительства Мурманской железной дороги, создание которой позволило возобновить круглогодичное морское сообщение с европейской Россией[492].
Наконец, — и это главное — с закрытием проливной зоны Россия лишалась наиболее удобного пути получения от союзников вооружения и военной техники, которыми отечественная экономика оказалась не в состоянии обеспечить вооруженные силы. «Поражение России было подготовлено разрывом связи с ее западными союзниками», — заметит впоследствии О. Гроос[493]. Германский генерал Э. фон Фалькенхайн (в 1914–1916 гг. начальник «большого» генерального штаба) полагал, что закрытие Проливов и последовавшая изоляция России «являлась более надежной, чем военные успехи, гарантией того, что рано или поздно силы этого титана… будут подорваны…»[494]. Вот что писал по этому поводу бывший лейтенант И. И. Стеблин-Каменский, помощник редактора парижского эмигрантского журнала «Армия и Флот»: «Мы задыхались в своем сырье, не имея возможности сбыть его, в своей 16-милллионной армии — не имея возможности вооружить ее, как скупой на куче золота. А до необходимой нам техники и рынков сбыта было рукой подать: 6 дней от Одессы до Марселя, 3 дня от Риги до Лондона. В этом была трагедия России, в этом же была и главная причина всех наших дальнейших несчастий… Мы не смогли выйти из порочного круга и были взяты измором»[495].
В результате закрытия традиционных коммуникационных линий через европейские моря Россия вынуждена была вложить огромные ресурсы в создание транспортной инфраструктуры на Севере, а также использовать для доставки союзнических военных материалов «окружной» путь через Владивосток и Далянь. Любопытный факт: в начале 1916 г. французское военное руководство, заинтересованное в ускорении доставки на Восточный фронт вооружения и военной техники, изучало возможность использования маршрутов, пролегающих через Суэцкий канал и даже через Канаду во Владивосток[496]. Однако транзитные возможности Транссиба оставались крайне ограниченными: магистраль могла пропускать в сутки только 280 вагонов, из которых 100 требовалось под грузы, необходимые для самой дороги, 140 для правительственных грузов и лишь 40 для всего прочего; из 10 млн. тонн грузов, необходимых стране, этим путем мог быть доставлен только 1 млн.[497]. «Выступление Турции закрывало доступ в Черное море, а это… было равносильно блокаде; здесь была ахиллесова пята русского колосса», — писал на склоне лет известный военный ученый Н. Н. Головин[498].
Несмотря на очевидные последствия закрытия Босфора и Дарданелл, весьма опасные с точки зрения обеспечения экономической безопасности государства и поддержания его способности вести войну, в преддверии войны важность этой проблемы не была в полной мере осознана высшим государственным и военным руководством империи, не были «просчитаны» и пути ее решения. Как писал известный историк-эмигрант генерал-лейтенант В. Н. Доманевский, «никто… не отдавал себе отчета в значении блокады России при ее промышленной отсталости»[499]. В этом смысле показательно, что на развитие порта в Архангельске — единственного на Севере транспортного узла, соединенного с центральными районами страны железной дорогой, — на 1914 г. казенных средств не было ассигновано вовсе[500]. В мирное время через Архангельск проходило не более 1 % импорта, пропускная способность порта составляла один — два парохода в неделю (при этом глубины у немногочисленных причалов не позволяли обслуживать крупнотоннажные океанские суда), а узкоколейный путь до Вологды был способен пропускать лишь две — три пары поездов в сутки[501].
По мнению выдающегося военного мыслителя А. Е. Снесарева, «объяснять это придется тем, что военно-экономические работы шли путем слишком теоретического анализа, размеры и характер мировой войны предвидеть было трудно (она всех обманула) и, наконец, почти было невозможно, подвигнуть руководящие власти на полное осуществление ожидаемых военно-экономических нужд»[502].
Как показывают результаты современных исследований, расхожее утверждение об однозначно ошибочном прогнозировании масштабов и продолжительности будущей войны[503] можно отнести к руководству морского ведомства только с некоторыми оговорками. Так, в «Памятной записке по поводу закона о флоте и судостроительной программы» (январь 1912 г.) начальник МГШ контр-адмирал светлейший князь А. А. Ливен формулировал тезис о том, что «предстоящее кровопролитие будет длительным и изматывающим. Победит тот, кто будет иметь глубокий тыл и значительные внутренние ресурсы»[504].
Однако это и другие подобные высказывания военных авторитетов, судя по содержанию планов применения вооруженных сил, погоды не делали, и в целом констатация недооценки влияния экономических факторов на ход и исход предстоящей войны вполне правомерна. В результате, как свидетельствует A. Д. Бубнов, «задача завладения Босфором для обеспечения наших морских сообщений через проливы (выделено мной. — Д. К.) ни правительством, ни Главным управлением Генерального штаба нашему Морскому ведомству ни в какой форме перед войной и не ставилась»[505]. В самом же МГШ полагали возможным перевести вопрос о захвате Проливов в практическую плоскость в лучшем случае к 1918–1919 гг.[506].
Говоря о «босфорской проблеме», заметим и то, что отказ от проведения каких-либо заблаговременных (в мирное время) подготовительных мероприятий к десантной «экспедиции» привел к тому, что в ходе войны, когда идея проведения операции была вновь поставлена на повестку дня, многие проблемы организационного, технического и иного характера приняли весьма серьезный, а в некоторых случаях неразрешимый характер.
Впрочем, несмотря на то, что, по уместному замечанию М. П. Павловича (М. Вельтмана), «вопрос о великих мировых путях играл доминирующую роль в происхождении нынешней (Первой мировой. — Д. К.) войны»[507], несколько пренебрежительное отношение к проблемам экономической борьбы имело место и в других государствах — будущих участниках Великой войны, за исключением, быть может, Великобритании.
Имея в виду зависимость Англии от перевозок морем (по обоснованной оценке британского историка, без заморских источников снабжения Великобритания «обрекалась на голод уже через три месяца»[508]), британцы видели главную задачу своего флота в обороне океанских и морских коммуникаций. Учитывая превосходство своих морских сил над германскими, благоприятную географическую конфигурацию театра Северного моря и ряд других обстоятельств оперативно-стратегического и военно-технического характера, английское адмиралтейство предполагало оборонять свои сообщения, а попутно и пресекать морские перевозки противника путем дальней блокады побережья Германии. Именно борьбе на коммуникациях — главной с военно-экономической точки зрения функции — были подчинены все прочие задачи британского флота, в том числе уничтожение германских военно-морских сил. Планы применения английского флота базировались на постулатах стратегической концепции Дж. Корбетта, согласно которой для сокрушения неприятеля необходимо добиться господства над морскими сообщениями, при том что «непосредственное участие в открытых столкновениях с противником не является первостепенной задачей линейного флота»[509]. Несколько забегая вперед, заметим, что взгляды великобританского военно-морского руководства на задачи флота в начавшейся мировом конфликте нашли авторитетного апологета и в лице А. Т. Мэхэна. В единственной прижизненной публикации о Первой мировой войне отец-основатель теории «морской мощи» проницательно предвидел, что блокада «принесет прямое и постоянное давление средствами морской силы на повседневную жизнь Германии