Таким образом, замысел «плана операций» морских сил на Балтийском театре определялся, главным образом, количественным и качественным превосходством эвентуального противника (или противников) и угрозой вторжения неприятельского флота в Финский залив для высадки десанта в районе столицы империи. С последней четверти XIX столетия решение задачи обороны Финского залива (или хотя бы его восточной части) виделось российскому морскому командованию в форме боя, точнее, сражения на заранее подготовленной позиции, и «План операций морских сил Балтийского моря на случай возникновения европейской войны» 1912 г. дает наиболее развернутый вариант реализации этой идеи.
Среди факторов, оказавших влияние на процесс стратегического планирования на Черноморском театре, отметим прежде всего явно обозначившееся снижение значимости «проблемы Черноморских проливов», которая после окончания Русско-японской войны 1904–1905 гг. утратила статус приоритетной общегосударственной военно-политической задачи, каковой она являлась на протяжении последней четверти XIX столетия. Важно иметь в виду, что это происходило на фоне признания Германии главным вероятным противником, что предопределило выбор Балтийского моря как главного для отечественного военно-морского флота театра военных действий и, как следствие, снижение внимания государственного и военно-морского руководства к Черному морю. Последнее выразилось, в частности, в соотношении объемов кораблестроительных программ для усиления Балтийского и Черноморского флотов.
Достижение целей военных действий виделось российскому командованию в формах морской операции (генерального сражения) и систематических боевых действий (дозорная служба, минно-заградительные и противоминные действия и др.), что свидетельствует о ясном понимании опыта войны с Японией, показавшей возросшую роль повседневной боевой деятельности.
Формирование теории сражения на минно-артиллерийской позиции и ее апробацию в ходе оперативно-боевой подготовки следует считать важным достижением российской школы военно-морского искусства. Представляет безусловный интерес и нетривиальная оперативная идея, заключавшаяся в переносе района позиционного боя в глубину операционной зоны противника — к устью пролива Босфор («План войны на Черном море России с западной коалицией на 1909–1913 гг.») и к выходу из Датских проливов (проект контр-адмирала А. С. Максимова 1913 г.). Сражение на заранее подготовленной позиции превращалось, таким образом, в форму наступательных действий, направленных на завоевание господства на всем морском театре.
В то же время предвоенные планы применения Российского флота были не лишены целого ряда серьезных недостатков, среди которых отметим одновариантность, отсутствие оперативной перспективы, не вполне рациональное оперативное построение корабельных группировок, несогласованность с планами армии. В целом МГШ в предвоенные годы не проявил должной оперативности в корректировке планов применения флотов при изменениях военно-политической обстановки. Вследствие этого замысел оперативно-стратегического применения Российского флота был весьма упрощен и недостаточно разработан, а флот Черного моря вступил в Первую мировую войну, вообще не имея утвержденного «плана операций».
Важнейшей причиной такого положения стало то, что МГШ как аналитический и планирующий орган морского ведомства функционировал вне тесной связи с Министерством иностранных дел и ГУГШ, что привело, в частности, к ошибочному прогнозированию времени начала европейской войны, отсутствию эффективной координации с флотами держав Антанты. В неверных представлениях о продолжительности и масштабе предстоящей войны и, как следствие, в недооценке влияния экономических факторов на ее ход и исход следует искать главную причину недостаточного внимания к проблеме нарушения неприятельских морских коммуникаций.
ГЛАВА 2ПРИМЕНЕНИЕ СИЛ БАЛТИЙСКОГО ФЛОТА В ЦЕЛЯХ НАРУШЕНИЯ НЕПРИЯТЕЛЬСКИХ КОММУНИКАЦИЙ
Освещение опыта действий отечественного военно-морского флота на морских сообщениях противника, как было показано выше, не является сильной стороной советской и российской историографии Первой мировой войны. В частности, до сего времени не предпринималось попыток оценить результаты этих действий с помощью критериального аппарата, обоснованного в теории и апробированного в практике военно-морского искусства.
В этой связи представляется уместным вспомнить о том, что основным критерием эффективности действий на морских сообщениях является степень (доля) сокращения объема перевозок на конкретных коммуникационных линиях в определенный промежуток времени. Соответственно, достижение максимального значения показателя этого критерия является задачей стороны, стремящейся нарушить морские перевозки, а его минимизация — стороны, обороняющей коммуникацию. Результат воздействия на перевозки традиционно определяется термином «нарушение морских коммуникаций». Степени же сокращения грузооборота (иными словами, показатели основного критерия эффективности действий сил) принято подразделять на затруднение морских перевозок, их пресечение, срыв и недопущение.
Под затруднением морских перевозок понимается снижение их объема, в результате которого войска противника в данном районе континентального театра военных действий лишаются возможности решить поставленные задачи (осуществить наступление, высадить десант и т. п.). Исходя из опыта обеих мировых войн, для достижения таких целей требуется сократить грузооборот противника примерно на треть. Пресечение перевозок (как правило, на непродолжительное время) — снижение их объема на 30–60 %. При срыве перевозок обеспечиваемые ими войска на континентальном ТВД и (или) военная экономика лишаются регулярного снабжения резервами и материальными средствами и утрачивают способность эффективно выполнять свои функции. Это достигается сокращением объема перевозок на 60–80 % в результате уничтожения грузового тоннажа, снижения пропускной способности портов и иных видов воздействия на коммуникации. Наконец, недопущение перевозок означает сокращение их объема более чем на 80 %. При этом вооруженные силы и экономика для поддержания способности вести войну, а население для жизнеобеспечения вынуждены ограничиваться использованием продуктов собственного производства и заблаговременно созданными запасами продовольствия, сырья и иных материальных средств[571]. На практике такой результат достигается морской (с середины XX столетия — и воздушной) блокадой побережья противника, которая является высшей формой борьбы на коммуникациях.
С использование приведенного критериального аппарата мы и предлагаем проанализировать действия объединений и группировок Российского флота на морских коммуникациях противника в кампаниях 1914–1917 гг.
Настоящая глава посвящена развитию форм и способов оперативного применения сил Балтийского флота по нарушению неприятельских морских перевозок. В силу физико-географических условий Балтийском морского театра военные действия здесь носили сезонный характер, и выделение в процессе борьбы на коммуникациях особых этапов представляется нецелесообразным. Поэтому действия Балтфлота на сообщениях противника будут рассмотрены последовательно в кампаниях 1914–1917 гг., что вполне соответствует отечественной историографической традиции.
2.1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КОММУНИКАЦИЙ ПРОТИВНИКА НА БАЛТИЙСКОМ МОРСКОМ ТЕАТРЕ
Германия, переживавшая в конце XIX — начале XX веков резкий экономический подъем, интенсивно развивала коммерческое судостроение (только в 1913 г. было закончено постройкой 826 судов суммарной грузовместимостью 465 226 брт[572]) и накануне Великой войны располагала вторым в мире коммерческим флотом (5135 тыс. брт[573], или около 11 % мирового тоннажа). Немцы вели интенсивную внешнюю торговлю: ввозились в Германию главным образом сырье и полуфабрикаты (58 %), продукты питания, а экспортировались промышленные товары (более 60 %), а также некоторые виды сырья и продовольствия[574]. При этом вся внеевропейская торговля и изрядная часть товарооборота с государствами Европы осуществлялись морским путем. Заокеанские страны являлись для Второго рейха источником сырья, а европейские государства рынком сбыта промышленной продукции. Из заморских стран — главным образом, Северо-Американских Соединенных Штатов и английских колоний немцы ввозили 80 % нефти и каучука, 90 % меди и олова, 70 % никеля и кожи, 90 % хлопка[575].
В наши задачи не входит постатейный разбор всей номенклатуры импорта и экспорта рейха. В контексте настоящего исследования представляют интерес экономические коммуникационные линии Германии, уязвимые от воздействия сил Российского военно-морского флота. Речь, прежде всего, идет о трассе протяженностью до 700 миль, соединяющей балтийское побережье Германии со шведскими портами. Важно иметь в виду, что с началом военных действий и экономической блокады Германии значение торговых связей со Швецией для Берлина многократно возросло. Немцы импортировали из Швеции древесину, целлюлозу, рыбу, продукцию животноводства. Однако наиболее значимой статьей шведского экспорта являлся один из важнейших видов стратегического сырья железная руда, вывозимая в Германию из портов Лулео, Гевле, Окселесунд и др.
На территории Германии, в Лотарингии, находилось почти 25 % всех разведанных на то время в Европе залежей железной руды, и накануне Первой мировой войны по ее добыче (в 1913 г. — 28,6 млн. т[576]) Германия уступала лишь Северо-Американским Соединенным Штатам. Однако за счет собственных запасов немцы могли удовлетворить лишь около 60 % потребностей своей промышленности, остальная часть поставлялась из Испании, Франции, России и