Немцы добились ощутимых успехов и в организации взаимодействия разнородных сил противолодочной обороны. Так, в районе Либавы систематически патрулировали две пары миноносцев, проводилось контрольное траление обоих выходных фарватеров. Кроме того, ежедневно утром и вечером, если позволяла погода, в воздух поднималась пара самолетов. Именно ими 19 мая (1 июня) западнее порта была обнаружена «E9» (лейтенант-коммандер Х. Воган-Джонс). Аэропланы навели на обнаруженную цель цепеллин «L30» (капитан-лейтенант Бёдекер), который несколько раз атаковывал британскую лодку бомбами. На следующий день «E9» пришлось уклоняться от двенадцати германских миноносцев — на этот раз поисковую группу вызвал дирижабль «LZ120» (лейтенант резерва Леман), накануне обнаруживший минное заграждение, которое, как полагали немцы, мог поставить только подводный заградитель. 22 июня (5 июля) противолодочные корабли, наведенные в район цели самолетом, вновь вели поиск подводной лодки — на сей раз за «E19» (лейтенант Дж. Шарп). 22 августа (4 сентября) той же «E19», действовавшей в юго-западной части моря, пришлось уклоняться срочным погружением от группы неприятельских кораблей в составе трех миноносцев и трех сторожевых судов[917].
Противник продолжал интенсивную минно-заградительную деятельность: за кампанию немцы выставили 3574 мины, в том числе в Ботническом, Финском и Рижском заливах (в последнем впервые в качестве носителей минного оружия были использованы самолеты)[918]. Именно на минах, вероятнее всего, погибли «АГ-14» и «Гепард». В отношении «Барса» существуют указания германской стороны о результативном преследовании лодки силами охранения германского конвоя в районе бухты Хэвринге[919], однако в 1993 г. остов «Барса» был обнаружен в районе о. Готска-Сандэ, т. е. в 50 милях восточнее[920]. Поэтому нельзя исключить того, что гибель «Барса» (как и «Львицы») стала следствием неисправностей материальной части или ошибочных действий личного состава.
В отличие от флотов западных держав, в первую очередь германского, где в завершающих кампаниях мировой войны велись интенсивные поиски и апробация новых тактических приемов (например, ночных торпедных атак из надводного положения) и способов применения подводных сил (вплоть до попыток группового использования подводных лодок[921]), в отечественном флоте и в 1917 г. ни организация действий подводных лодок, ни их тактика серьезных изменений не претерпели. Оперативное напряжение подводных сил, и без того не слишком высокое, в завершающей кампании еще более снизилось: лодки выходили в море в среднем один раз в месяц на пять — шесть суток[922]. Эти обстоятельства на фоне усиления противодействия со стороны противника и снижения боевой выучки личного состава не позволили Балтфлоту добиться успехов в уничтожении неприятельского тоннажа. Наши подводники пополнили свой боевой счет только пароходом «Фридрих Каров» (873 брт), который 27 июля (8 августа) был торпедирован подводной лодкой «Вепрь» (старший лейтенант Р. М. Леман) в Ботническом заливе. Однако известная напряженность, создаваемая присутствием подводных лодок на коммуникационных линиях, заставила германцев продолжить практику конвоирования транспортных судов, что влекло за собой снижение оборачиваемости тоннажа и, следовательно, объемов грузоперевозок[923].
Подводная лодка «Вепрь»
Кампания 1917 г. завершилась перемирием между РСФСР и Центральными державами, подписанным 2 (15) декабря в Брест-Литовске. Флотским представителем в советской делегации состоял контр-адмирал В. М. Альтфатер — в недалеком будущем первый командующий Морскими силами республики, Балтфлоту вменялось на взаимной основе прекратить боевые действия и воспрещалось пересекать демаркационную линию Рогекюль — западный берег острова Вормс — Богшер — Свенска-Хегарне[924].
Итак, в годы Первой мировой войны нарушение морских коммуникаций противника входило в число задач флота Балтийского моря и, более того, на некоторых этапах (например, в кампанию 1916 г.) становилось, по существу, основным содержанием его боевой деятельности. С точки зрения развития военно-морского искусства представляет безусловный интерес расширение спектра форм и способов применения сил и средств флота на неприятельских сообщениях: начав в 1914 г. с активных минных постановок, в последующих кампаниях командование флота организовало боевые действия подводных лодок и тактических групп надводных кораблей, а затем впервые внедрило в боевую практику новую форму применения группировки разнородных сил — морскую операцию на сообщениях противника.
В кампаниях 1914–1917 гг. Балтфлотом (с оперативно подчиненной флотилией английских подводных лодок) было уничтожено 56 неприятельских транспортных судов (включая военные транспорты) суммарной грузовместимостью 98938 брт. Наибольших успехов в «истреблении» германского судоходства (52 % уничтоженного тоннажа) добились подводные лодки, 27 % потерь было нанесено минным оружием, на долю надводных сил приходится 9 %. Оставшиеся 12 % относятся к навигационным катастрофам и неустановленным причинам (приложение 22). На фоне грандиозной борьбы на атлантических коммуникациях, где цифры ежемесячных потерь союзников достигали 881 тыс. брт (апрель 1917 г.)[925], масштабы достижений нашего флота выглядят более чем скромными, однако и они оказали определенное влияние не только на обстановку на Балтийском морском театре, но и на ход и исход войны в целом.
Главным итогом боевой деятельности Балтийского флота по нарушению неприятельских коммуникаций стало не нанесение германскому транспортному флоту прямых потерь, а вынужденное введение немцами в 1916 и 1917 гг. системы конвоев. Результатом стало неизбежное снижение оборачиваемости тоннажа и, следовательно, ощутимое отставание объемов перевозок шведской руды от потребностей экономики Второго рейха.
Таким образом, мы имеем основания говорить о затруднении экономических перевозок противника. Балтийский флот не позволил Германии существенно увеличить ввоз из Швеции и компенсировать тем самым потерю иных источников импорта высококачественной руды — жизненно важного промышленного сырья. Это обстоятельство стало важной причиной снижения объемов выплавки в Германии чугуна (в 1918 г. — в 1,8 раза по сравнению с 1913 г.) и стали (в 1,4 раза)[926]. Все это позволяет причислить результаты действий русского флота на неприятельских сообщениях в Балтийском море к факторам стратегического масштаба.
Более того, проблема приобрела и определенное политическое звучание. Угроза немецкой экономике со стороны российского флота на Балтике стала одним из аргументов, выдвигаемых идеологами строительства «Великой Германии» для обоснования необходимости аннексии прибалтийских провинций России. Так, в памфлете «Russland und wir» (1915 г.) видный пангерманист П. Рорбах, ратуя за оттеснение России от балтийского побережья, указывал на то, что это «навсегда избавит Германию от русского флота в ее тылу»[927].
Глава 3ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ФЛОТА ЧЕРНОГО МОРЯ НА МОРСКИХ СООБЩЕНИЯХ ПРОТИВНИКА
При исследовании боевой деятельности флота Черного моря на коммуникациях противника представляется целесообразным в целом придерживаться периодизации, предложенной в 1951 г. И. А. Козловым и ставшей традиционной в отечественной историографии[928]. В течение первого периода, с начала военных действий против Турции в октябре 1914 г. до конца лета 1915 г., Черноморский флот вел эпизодические действия на сообщениях противника. Второй период, с сентября 1915 г. до июля 1916 г., характеризовался переходом от малоэффективных эпизодических к систематическим действиям на неприятельских коммуникациях. Наконец, в третьем периоде (с августа 1916 г. до окончания военных действий в декабре 1917 г.), флот перешел к высшей форме борьбы на коммуникациях — блокаде Босфора.
Вместе с тем, безусловно признавая методологическую состоятельность приведенной периодизации, мы полагаем уместным выделить в каждом из перечисленных периодов определенные этапы, исходя при этом из изменения наряда сил, привлекаемых к действиям на сообщениях противника, и эволюции форм и способов действий на коммуникациях.
3.1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КОММУНИКАЦИЙ ПРОТИВНИКА В ЧЕРНОМ МОРЕ
Османская империя к 1914 г. располагала 137 коммерческими судами суммарной грузовместимостью 108 тыс. брт. Оттоманский грузовой флот был представлен в подавляющем большинстве малотоннажными судами (в среднем 800 брт), пароходов вместимостью более 1000 брт имелось всего 27[929]. Кроме того, весьма значительная часть каботажных перевозок осуществлялась маломерными парусными судами («магонами»). Известно, что в 1911 г. в Турции насчитывалось 963 парусных судна водоизмещением более 50 т (суммарный тоннаж 206 тыс. т)[930], общее же количество малотоннажных парусников исчислялось многими тысячами[931]. Неспособность Турции создать и содержать крупный современный грузовой флот привела к тому, что около 80 % перевозок — как внешнеторговых, так и каботажных — осуществлялось судами иностранных владельцев. Помимо всего прочего, с началом военных действий турки лишились 68 судов, свое