Начиная с середины 1916 г. основной формой действий по нарушению коммуникаций противника становятся постановки активных минных заграждений. Четыре постановки, выполненные разнородными силами флота по единому замыслу и плану в конце июля — начале августа (н. ст.) в устье Босфора, в своей совокупности могут быть классифицированы как минно-заградительная операция. В использовании минного оружия прослеживается тенденция от «точечной» постановки компактных заграждений на выявленных или предполагаемых коммуникационных линиях (кампании 1914 и 1915 гг.) к массированной «минной блокаде» Босфора, являвшегося узлом всех неприятельских коммуникаций (кампании 1916 и 1917 гг.).
В подготовке и проведении минно-заградительных действий обращает на себя внимание продуманный план постановки основных заграждений и в целом правильное решение проблемы дальнейшего их расширения и усиления. Деятельность Черноморского флота в прибосфорском районе обогатила отечественную школу военно-морского искусства весьма ценным опытом минной блокады проливной зоны. Боевая практика показала, что для пресечения движения неприятельских кораблей и судов необходимо создание заграждения достаточной глубины и плотности с использованием различных комбинаций мин, поставленных против крупных и мелкосидящих кораблей, подводных лодок. Для обеспечения живучести заграждения и, следовательно, увеличения времени его действия, целесообразно использование противотральных средств, систематическое наблюдение за заграждением и противоминными мероприятиями противника. Длительная «минная обструкция» может быть достигнута усилением заграждений путем их обновления с учетом тральных работ неприятеля и разряжения якорных мин в штормовые погоды.
В более широком смысле опыт блокады Босфора продемонстрировал, что в условиях существования разнородных флотов непременными условиями эффективного решения задачи блокады пункта или участка побережья противника (как, впрочем, и любой другой задачи) стали оперативное, а по возможности и тактическое взаимодействие разнородных сил и комплексное использование всех видов морского оружия.
К сожалению, отсутствие достоверных систематизированных данных турецкой стороны о количестве и, главное, суммарной грузовместимости потерянных маломерных каботажных судов, не позволяет нам с точностью определить размер ущерба, нанесенного неприятельскому судоходству Черноморским флотом. Однако представление о результатах деятельности наших сил можно составить и по некоторым опосредованным данным.
Так, в годы войны важнейшая в Турции отрасль добывающей промышленности — угольная — резко снизила объемы производства: если в 1913 г. было добыто 827 тыс. т угля, то в 1914 г. — 651 тыс. т, в 1915 г. — 420 тыс. т, в 1916 г. — 408 тыс. т, в 1917 г. — 146 тыс. т[1289]. Причем столь резкое — более чем в пять раз — сокращение добычи топлива было вызвано отнюдь не падением потребности в угле, а невозможностью его вывоза из района Зунгулдак — Эрегли в результате гибели лучшей половины грузового тоннажа.
За время военных действий противник потерял в Черном море (без учета малотоннажных парусников и парусно-моторных плавсредств) 71 транспортное судно суммарной вместимостью около 89 тыс. брт, что составило 47 % грузового тоннажа, бывшего в распоряжении Османской империи. Наибольших успехов в борьбе с неприятельским судоходством (72 % уничтоженного или захваченного тоннажа) добились надводные корабли, 16 % потерь было нанесено подводными лодками, на долю минного оружия приходится 7 %. Оставшиеся 5 % относятся к навигационным катастрофам и неустановленным причинам (приложение 22). При этом российским флотом были потоплены или захвачены все турецкие угольные транспорты вместимостью более 3 тыс. брт и более половины (восемь из 15) крупных германских и австрийских судов, находившихся в распоряжении оттоманских властей[1290].
Если до окончания 1914 г. турки располагали достаточными запасами угля и даже экспортировали его в Румынию и Болгарию[1291], то уже весной 1915 r, появились признаки дефицита топлива. После потери осенью 1916 г. транспортов «Патмос», «Родосто» и «Ирмингард» движение крупных грузовых судов между портами «угольного» района и Константинополем было прервано более чем на год — до заключения перемирия с Россией. Н. Полмар и Дж. Нут справедливо отмечают, что русский флот «привел турецкую морскую торговлю фактически к бездействию»[1292]. С октября 1916 г. до декабря 1917 г. перевозки анатолийского угля осуществлялись исключительно маломерными «магонами», способными доставлять лишь около 2 тыс. т топлива в месяц; по уместному замечанию германского историка, это была «капля в море»[1293].
Результатом действий русского флота стал «угольный голод», вынудивший Порту жестко нормировать потребление топлива, а в январе 1916 г. прибегнуть к импорту угля из Германии. Однако эти поставки (до 14 тыс. т в месяц), обходившиеся, кстати, чрезвычайно дорого, не могли удовлетворить потребности населения, экономики и вооруженных сил Османской империи.
Но главным с военной точки зрения следствием этой ситуации стало сокращение поставок из Германии и Австро-Венгрии вооружения и военной техники, в которых остро нуждалась оттоманская армия. Вот что писал по этому поводу Э. Людендорф: «Большая часть поездов через Софию в Турцию была занята углем, шедшим из Верхней Силезии в Константинополь. Я постоянно просил Энвера…, Талаата и других сановников… поднять добычу угля в Турции…. Таким способом они освободили бы транспорт для военного снаряжения… Я не встретил большого понимания с их стороны, и навстречу моим пожеланиям они не пошли…»[1294]. По нашему мнению, суждения германского генерала выглядят несколько упрощенными: лидеры «младотурок» не столько саботировали призывы немцев, сколько были попросту не в состоянии обеспечить подвоз угля из гераклийских портов вследствие огромных потерь грузового тоннажа.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
«Господство на море… не означает ничего, кроме обладания морскими сообщениями, одинаково — военными или торговыми», — писал в преддверии Первой мировой войны английский военный историк и теоретик Джулиан Корбетт[1295]. События 1914–1918 гг., если не подтвердили абсолютную справедливость этого тезиса, то, во всяком случае, продемонстрировали несоизмеримо возросшее влияние результатов борьбы на морских коммуникациях на ход и исход военных действий. В годы Великой войны морем транспортировались не виданные ранее объемы экономических грузов, от которых напрямую зависела способность государств поддерживать жизнедеятельность населения и вести войну, а также осуществлялись перевозки вооружения, военной техники и миллионных войсковых контингентов, оказывающие существенное (в некоторых случаях — решающее) влияние на результаты борьбы на сухопутных театрах. Обеспечение морских коммуникаций переросло, без преувеличения, в первостепенную стратегическую проблему.
Планы применения, разработанные накануне войны, нацеливали Балтийский и Черноморский флоты на достижение целей оборонительного характера: недопущение прорыва германского флота в восточную часть Финского залива для высадки десанта в районе российской столицы (Балтика) и прикрытие северо-западного района театра с последующим «получением господства на море» (Черное море). Для их достижения предполагалось нанести неприятельским морским силам поражение в бою (сражении) на подготовленной позиции, расположенной вблизи основного района базирования своих сил. Разработка теории боя на минно-артиллерийской позиции и ее апробация в ходе оперативно-боевой подготовки накануне Первой мировой войны стали важным достижением российской школы военно-морского искусства и одним из немногих ее успехов, получивших международное признание. Представляют безусловный интерес и новаторские идеи переноса районов позиционного боя к неприятельскому побережью, точнее, к контролируемым противником выходам из закрытых морей — Датским проливам и Босфору. Такой подход, хотя и не реализованный на практике, стал образцом нестандартного оперативного мышления, так как превращал позиционный бой в форму, по существу, наступательных действий, имеющих целью завоевание господства на морском театре в целом.
Среди недостатков предвоенных планов применения (одновариантность, отсутствие оперативной перспективы, не вполне рациональное оперативное построение флотов, несогласованность с планами армии и отсутствие координации с союзниками) наиболее важным, как показал опыт войны, стало игнорирование проблемы нарушения морских коммуникаций противника. В «балтийских» планирующих документах действия на неприятельских сообщениях, хотя бы частью сил при благоприятной обстановке, не фигурировали вовсе. В Черном же море десантная операция в районе Босфора или блокада пролива, радикально решающие вопрос нарушения коммуникаций противника, были сняты с повестки дня. При этом активные действия корабельных сил в неприятельских водах, в том числе для борьбы с судоходством, предполагались только после ослабления вражеского военного флота и завоевания господства на театре.
Недостаточное внимание российского военно-морского руководства к проблеме нарушения морских перевозок противника в преддверии войны было, на наш взгляд, обусловлено несколькими обстоятельствами. Это, во-первых, отсутствие опыта широкомасштабного применения сил флота в целях нарушения морских (океанских) коммуникаций, неимение теоретических наработок по этой проблеме и, в результате, отсутствие общепринятых и тем более официально утвержденных взглядов на организацию, формы и способы действий на сообщениях противника. Во-вторых, ошибочное прогнозирование продолжительности и масштабов предстоящей войны и, как следствие, недооценка влияния экономических факторов на ее ход и исход. В-третьих, стремление Морского генерального штаба гарантированно сохранить на каждом из театров группировки сил и средств, назначенные для решения главных (оборонительных) задач. Наконец, к 1914 г. в составе отечественного ВМФ не было современных надводных кораблей (за исключением эскадренного миноносца «Новик») и подводных лодок (за исключением «Акулы»), способных эффективно действовать в удаленных районах театра.