Забавно, что значительная часть кореянок, которые не видели никаких проблем в том, чтобы летом ходить с открытым бюстом, были, в свою очередь, весьма шокированы западными женскими нарядами, бывшими в моде в Европе и Америке в начале XX века – короткими платьями, оставлявшими обнажёнными ноги ниже колен. По меркам Кореи это казалось и непривычным, и, главное, неприличным.
Впрочем, изменения отнюдь не сводились к тому, что с сеульских улиц исчезли обнажённые бюсты. В 1910-е гг. корейцы и кореянки в массовом порядке (и очень быстро) переобулись. До этого традиционной обувью корейцев было некое подобие соломенных лаптей, чипсин, хотя богатые люди могли себе позволить и кожаную обувь. Соломенные лапти плохо защищали ноги от воды и снега, кроме того, они быстро изнашивались. Считалось нормой брать с собой несколько пар таких лаптей, если человек отправлялся в дальнюю дорогу.
В 1910-е гг. в Корею стали ввозить японскую резиновую обувь, которая получила название комусин («резиновые туфли»). Вначале туфли делались по японскому образцу, но к концу 1910-х гг. дизайн был несколько изменён и стал больше соответствовать корейским представлениям о моде. После этого комусины стали стремительно распространяться по стране и буквально за несколько лет вытеснили как старые добрые соломенные лапти чипсин, так и иные виды традиционной обуви. Комусины оставались основной обувью корейцев и кореянок вплоть до 1960-х гг.
Так одевались кореянки с начала XVIII и до начала XX века – и ничего неприличного в этом не видели
Немало изменился и мужской ханбок. Примерно с 1920 года корейские мужчины, одеваясь в традиционную одежду, стали дополнять её двумя новыми элементами гардероба: шляпой с полями европейского образца и жилетом. Жилет был весьма полезен по той простой причине, что в нём было много карманов, в то время как в традиционной корейской одежде карманы отсутствовали, что в новой ситуации стало очень неудобным.
Фотографии сеульских улиц, сделанные в первые годы после восстановления независимости, то есть в 1945–1950 гг., хорошо показывают, что в те времена не менее половины мужчин и большинство женщин по-прежнему одевались в традиционную одежду, пусть и несколько модернизированную и изменившуюся под влиянием западного костюма и новых технологий. Однако сразу после Корейской войны 1950–1953 гг. картина стала быстро меняться, и буквально за десятилетие традиционная одежда почти исчезла с улиц корейских городов. В деревне ханбок продержался чуть дольше, хотя и там к 1970 г. его в качестве повседневной одежды носили только пожилые люди. В последние полвека корейцы обычно одеваются по западной моде, а традиционную одежду носят только по праздникам – да и то в основном женщины.
Впрочем, около 2015 года в Сеуле и некоторых других городах Кореи появился новый курьёзный обычай: в центральной части города, рядом с районом старых дворянских усадеб и королевских дворцов, появились многочисленные ателье, в которых можно взять напрокат традиционный костюм. Сейчас у молодых корейцев – в основном студентов и старшеклассников – принято приходить туда и потом пару часов гулять по старому кварталу, облачившись во взятый напрокат ханбок и делая красивые селфи. Разумеется, этот ханбок не слишком аутентичен и представляет собой, скорее, вольную вариацию на тему парадной дворцовой одежды, дорогой и нарядной, которую в былые времена в реальной жизни могли себе позволить очень немногие. Это и не удивительно: именно такую одежду молодые корейцы в основном и видят в драмах на исторические темы, костюмеры которых, как считают историки костюма, в последние годы всё дальше отходят от исторической реальности. Замечу, кстати, что даже если бы костюмерам и захотелось бы воспроизвести реальные дворцовые костюмы, то им бы этого сделать не удалось по цензурным соображениям – покажи их создатели те ханбоки с открытой грудью, которые реально носили корейские придворные дамы с конца XVII и до середины XIX века, фильмам и сериалам пришлось бы давать категорию «18+».
Тем не менее эти модные ныне «прогулки в ханбоках» остаются забавной постмодернистской игрой. В современной жизни ханбоку осталось место только на свадьбах и прочих торжественных мероприятиях.
Модернизация означала, однако, не столько принятие западной бытовой культуры, сколько принятие западной технологии, и первым важным западным изобретением, с которым в своей повседневной жизни столкнулось большинство корейцев, стала железная дорога. О ней и пойдёт рассказ в следующей главе.
09Дни паровозных гудков
1899 г. – открыто движение по первой в Корее железной дороге Сеул – Инчхон
Как и в большинстве стран мира, новая, современная жизнь в Корее началась прежде всего с появлением железной дороги. Именно гудок паровоза – звук теперь уже основательно подзабытый – стал для большинства наших прадедов и прапрадедов началом новой жизни: жизни городской, индустриальной, заводской и конторской.
Первые железные дороги, как известно, были построены в Англии в начале XIX века, а в Корее железная дорога появилась в самом конце того же столетия – в 1899 году. Первая корейская железная дорога соединила Сеул и ближайший к нему порт, который сейчас называется Инчхоном, а в то время был известен как Чемульпо (это название знают и в России – благодаря подвигу крейсера «Варяг»).
Разговоры о железных дорогах начались в Корее в 1880-е гг., вскоре после того, как первые корейские делегации побывали за рубежом и увидели это чудо техники своими глазами. Однако разговоры так и оставались разговорами: на железнодорожное строительство у Кореи не было денег. Для начала пришлось ограничиться американской игрушечной железной дорогой, точнее, моделью железной дороги, которую корейский консул в США привёз королю в 1889 году. Король Кочжон, большой любитель иностранных технических чудес, занимался ею (или, лучше сказать, забавлялся с ней) очень увлечённо.
Строить железные дороги в Корее первыми собирались американские предприниматели. Одному из них, Джеймсу Морсу, или, как его тогда обычно называли в российских документах, Морзе (Morse), даже удалось получить у корейского правительства лицензию на постройку линии Сеул – Инчхон и начать подготовительные работы. Однако американцы сразу же столкнулись с противодействием японцев, которым вовсе не улыбалась перспектива существования на Корейском полуострове железных дорог, находящихся под контролем других развитых стран: в то время, как мы увидим позже, железная дорога была объектом сугубо стратегическим. Кроме того, Джеймсу Морсу просто не удалось собрать необходимый капитал. Так что в итоге он и его партнёры отказались от плана строительства железной дороги, продав свои права на реализацию проекта японской компании – формально частной, но работавшей под государственным контролем. В итоге железнодорожную линию между Сеулом и Инчхоном построили японцы, хотя весь подвижной состав для неё был импортирован из США. Решающую роль в этом проекте сыграл Сибусава Эйити, известный как «отец японского капитализма» и считавшийся едва ли не самым выдающимся японским организатором современной индустрии.
Итак, 18 сентября 1899 года из Чемульпо (Инчхона) отправился первый поезд в столицу. Длина первой в стране линии составляла 33,8 км, причём сначала она не доходила до Ханъяна (Сеула), заканчиваясь на левом берегу Хангана, на станции Норянчжин. Станция эта существует и в наши дни, но сейчас больше известна как станция метрополитена. Прибывавшие туда пассажиры переправлялись через реку на пароме – так продолжалось до июля 1900 года, когда был открыт новый железнодорожный мост через реку Ханган. Поезда состояли из трёх пассажирских вагонов и небольшого паровоза. Любопытно, что закупленные в те времена американские локомотивы оказались очень добротными и живучими даже по меркам паровозов, машин почти неубиваемых: они проработали на корейских линиях вплоть до начала 1960-х гг.
Дорога потрясла современников стремительностью: поезда шли по ней с немыслимой скоростью в 20 км/ч (в среднем). Из Чемульпо до Сеула на поезде можно было доехать за полтора часа, в то время как на водном транспорте (тогда по Хангану ходили маленькие рейсовые пароходы) эта дорога занимала 7–8 часов, а пешком – целый день.
Проехавший по этой линии молодой корейский журналист восторженно написал о своих впечатлениях: «Мы неслись с такой скоростью, что даже птицы не успевали за нами». Учитывая, что поезд ни на одном участке не развивал скорость свыше 33 км/ч, это заявление может вызвать улыбку. Однако нужно иметь в виду, что полный энтузиазма журналист до этого, скорее всего, никогда в жизни не сталкивался с механическим транспортом, а скорость привычной всем повозки, запряжённой волами, едва ли могла превышать 3–4 км/ч.
Впрочем, удовольствие было не из дешёвых. Как было тогда принято во всём мире, вагоны на линии Сеул – Инчхон делились на три класса в зависимости от уровня комфорта. Проезд по всему маршруту в первом классе стоил одну вону 50 чон, что было эквивалентно цене за 30 кг риса. Билет во второй класс стоил 80 чон, а поездка в вагоне третьего класса с простыми деревянными скамейками без спинок стоила 40 чон, что тоже было немалой суммой – на такие деньги небогатая семья могла прожить пару дней. Вскоре цены пришлось снизить на 30 %, но они всё равно оставались ощутимыми для кошельков большинства населения.
Вся железнодорожная сеть Корейского полуострова, с момента введения в эксплуатацию линии в сентябре 1899 года и вплоть до восстановления независимости страны в 1945 году, строилась японскими предпринимателями, хотя у некоторых компаний, занимавшихся железными дорогами в те времена, были и корейские акционеры (миноритарные, конечно, то есть почти не оказывавшие влияния на принятие решений).
Вслед за линией Сеул – Инчхон, которая была, по сути своей, экспериментальной, началось строительство двух основательных магистральных линий. Одна из них, введённая в эксплуатацию в январе 1905 года, связала корейскую столицу с Пусаном, который благодаря близости к Японии быстро рос, превращаясь во второй по значению город страны. В колониальные времена Пусан имел особое значение ещё и потому, что служил обращёнными к Японии воротами в страну. Строил её всё тот же Сибусава Эйити – как всегда, работавший в тесном взаимодействии с японским правительством. Другая линия, заработавшая в 1906 году, связала Ханъян с Синыйджу, городом на границе с Китаем.