Строительство этих двух линий – фактически единой транскорейской магистрали – велось в крайней спешке, так как от них зависело снабжение японской армии во время Русско-японской войны 1904–1905 гг. Показательно, что линия Ханъян – Синыйджу в 1905–1906 гг. вообще строилась непосредственно военными строителями и первое время подчинялась военным. В результате после окончания военных действий дорогу пришлось основательно перестраивать, и её нынешняя трасса немного отличается от первоначальной: чтобы сэкономить время, дорогу сначала прокладывали так, чтобы свести к минимуму объём земляных работ и меньше заниматься строительством мостов и туннелей.
С постройкой магистральных линий Ханъян – Пусан и Ханъян – Синыйджу сформировалась транскорейская железная дорога, вокруг которой, собственно, и развивалась страна – и до её раздела в 1945 году, и после этого раздела.
Линия Сеул – Пусан остаётся главной магистралью страны и поныне. Вот уже более столетия она является осью, вдоль которой растут корейские города и развивается вся корейская экономика. Города, которым повезло оказаться на этой оси, – Сувон, Тэджон, Тэгу, Пусан – со временем превратились в города-миллионники, в то время как многие из прежних больших городских центров, оказавшись в стороне от магистральной линии, пришли в упадок. Поскольку именно вдоль линии Сеул – Пусан естественным образом сосредотачивалось городское население, а также современная промышленность и всё с ней связанное, впоследствии по примерно тому же маршруту были построены и первая корейская скоростная автомобильная дорога (это произошло в 1969–1971 гг.), а потом и линия скоростных поездов KTX, которая вступила в строй в начале XXI века.
С самого начала на железных дорогах Кореи использовалась так называемая стандартная колея (у нас её часто называют европейской), то есть возникшая в Англии на заре железнодорожной эры колея шириной 1435 мм (в России уже почти два века применяется колея шириной в 1520 мм). Выбор колеи в 1435 мм кажется естественным, потому что тогда так строили железные дороги почти во всём мире. Однако всё не так просто: железные дороги в Корее строили японцы, а в те времена в самой Японии стандартом была узкая капская колея в 1067 мм. Она и по сей день остаётся преобладающей на обычных железных дорогах Японии: только скоростные линии и там перешли на европейскую колею.
1904 год: открытие моста на линии Пусан – Сеул, которая и поныне остаётся главной корейской железнодорожной магистралью
Общий принцип тут прост: чем шире колея, тем дороже обходится строительство, но тем больше и транспортные возможности дороги. Когда японцы начинали строить железные дороги у себя на островах, они ещё сталкивались с острой нехваткой средств и поэтому выбрали в качестве стандарта капскую колею – своеобразный гибрид узкоколейки и нормальной дороги. Однако к тому времени, когда японские фирмы занялись строительством железных дорог в Корее, кое-какие деньги у них появились. После споров было решено, что Япония может позволить себе некоторую роскошь и начнёт строить в Корее железные дороги, ширина колеи которых соответствует мировому стандарту.
Впрочем, несколько узкоколеек в Корее японцы всё-таки построили, и отдельные узкоколейные линии продолжали функционировать вплоть до 1990-х гг. Как и везде в мире, узкую колею использовали там, где поток грузов и пассажиров был небольшим, а строить по тем или иным причинам надо было быстро и дёшево. Например, в 1937 году была открыта линия между Сувоном и Инчхоном с колеёй 762 мм – она просуществовала в таком виде до середины 1990-х гг. и оставалась последней работающей корейской узкоколейкой.
Железные дороги в конце XIX и первой половине XX века имели во всём мире огромное стратегическое значение, и Корея не была исключением. Именно железные дороги сделали возможной ту войну, которая была нормой в прошлом столетии, – войну массовых армий. Снабжение таких армий было бы невозможно без железных дорог.
С конца XIX века Япония готовилась к продвижению на континент, в Китай, и Корея служила своего рода естественным мостом, по которому и японские товары, и, главное, японские войска могли двигаться на запад, к воспетым в старой песне сопкам Маньчжурии, а потом – и к равнинам Центрального Китая (ну, или к просторам сибирской тайги – это уж как в Токио решат). Именно военным задачам в первую очередь и подчинялось развитие корейской железнодорожной сети. Далеко не случайно, что, за исключением одного краткого периода (1918–1925), все магистральные железные дороги Кореи находились под прямым управлением администрации генерал-губернатора, который, естественно, всегда назначался из числа военных.
Кстати, именно военные настояли на принятии широкой европейской колеи вместо капской. Они же в начале 1930-х гг. лоббировали перевод большинства линий на двухпутную систему – до этого железные дороги Кореи были в основном однопутными, так что поездам, двигающимся в противоположных направлениях, приходилось пропускать друг друга на разъездах. Переход на двухпутную систему требовал немалых дополнительных вложений, но увеличивал пропускную способность дороги примерно в три-четыре раза. Впрочем, во введении двухпутной системы были заинтересованы и предприниматели, ведь в то время в Корее начинала возникать современная индустрия.
Строительство транскорейской магистрали Пусан – Ханъян – Пхеньян – Синыйджу стало первым шагом в создании корейской сети железных дорог. В 1914 году железная дорога соединила Кёнсон (так тогда стал называться Сеул) с городом Вонсан на восточном побережье полуострова, а в 1928 году эту дорогу продлили на север вдоль побережья, доведя её почти до советской границы. Дорога проходила по очень сложной местности с многочисленными подъёмами и спусками, так что средняя скорость движения на ней была низкой: 226 км от Сеула до Вонсана поезд преодолевал почти восемь часов.
Решающую роль в земляных работах – в те времена очень трудоёмких – в Корее играли китайские гастарбайтеры, которые в больших количествах приезжали в страну весной, к началу строительного сезона. Колониальная Корея была куда богаче Китая, так что китайцы были готовы работать за плату, которую корейские рабочие считали слишком низкой. В результате строительство железных дорог велось по принципу «сто дешёвых китайских землекопов заменяют один дорогой экскаватор».
У железной дороги практически не было альтернатив. Междугородние автобусы в Корее появились очень рано (первую автобусную линию открыли ещё в 1911 году), но играли более чем скромную роль, так как в стране вплоть до конца 1960-х гг. почти не было дорог с твёрдым покрытием. Как всё ещё помнят многие из современников, даже из Сеула в Пусан тогда нужно было ехать по дороге с большими грунтовыми участками. Поэтому нет ничего удивительного, что и прямого автобусного сообщения между большинством корейских городов в колониальные времена не существовало, и автобусы в основном связывали деревни и небольшие города с ближайшими железнодорожными станциями. Авиационное сообщение появилось в 1929 году, но билеты на самолёт стоили слишком дорого, да и летали самолёты редко.
В колониальные времена движение поездов было согласовано с расписанием паромов в Пусане и других портовых городах. Паромы ходили в Японию и Китай. Пассажир, выехав из Токио, прибывал в Симоносеки, садился там на паром и приезжал в Пусан как раз в то время, когда на пусанской станции готовился к отправлению поезд на Сеул. Впрочем, не исключено, что гипотетический пассажир мог держать путь и дальше, в Китай, поскольку железнодорожные сети Корея и Китая были связаны. В целом эта система паромов и поездов в двадцатые и тридцатые годы работала очень чётко.
Появление поездов радикально изменило представления корейцев о расстоянии и скорости. Тем не менее, по нынешним меркам, те поезда трудно назвать стремительными. В 1906 году, когда железнодорожное сообщение между Пусаном и Сеулом только началось, поездка на самом быстром из существовавших экспрессов – «Юнхи» – занимала одиннадцать с половиной часов. К 1925 году минимальная продолжительность поездки сократилась до десяти часов (сейчас эта дорога на скоростном поезде занимает примерно два с половиной часа).
Как было указано в расписании поездов 1937 года, из Пусана в Сеул (то есть Кёнсон) ежедневно уходило девять поездов дальнего следования. Самым быстрым из них был экспресс «Акацуки» («Рассвет»), который начал курсировать между Пусаном и Кёнсоном в 1936 году и которым очень гордилось корейское железнодорожное начальство. Он отправлялся из Пусана в 7:05 и прибывал в столицу в 13:45, так что время в пути составляло всего лишь 6 часов 45 минут. Тогда это был впечатляющий рекорд. На некоторых участках экспресс развивал скорость до 110 км/ч. Другой прямой поезд Пусан – Сеул отправлялся в 8:05, но прибывал на место назначения только вечером, в 19:06, – впрочем, и билеты на него стоили существенно меньше, а остановок он делал намного больше, чем экспресс «Акацуки».
Экспресс «Акацуки», который начал курсировать между Сеулом (Кёнсоном) и Пусаном (Фузаном) в 1936 году, считался чудом железнодорожной техники Японской империи. На отдельных участках он развивал скорость 110 км/ч
Сколько же стоило это удовольствие? В 1931 году поездка из Пусана в Кёнсон в третьем классе обычного (то есть не скоростного) поезда стоила 6 вон 80 чон. Речь идёт о поездке в весьма спартанских условиях, а занимала она целый день – около 11 часов. В те времена 6–7 вон были значительной суммой, равной зарплате рабочего за полторы-две недели; по меркам наших дней речь идёт о сумме, примерно эквивалентной полуторам миллионам вон, или $1200 (сейчас за такие деньги, равные двум недельным зарплатам среднего корейца, можно с комфортом слетать из Сеула в Европу и обратно). Билет во второй класс стоил 12 вон 30 чон, а билет в первый класс – 19 вон 30 чон. Впрочем, существовала система скидок и на практике большинство пассажиров платило меньше. Тем не менее поездка в другой город стоила ощутимой суммы денег.