Не только кимчхи: История, культура и повседневная жизнь Кореи — страница 32 из 85

жителей города!

В 1916 году японская армия создала первую на территории Кореи военно-воздушную базу. Располагалась она на острове Ёыйдо, неподалёку от места, где сейчас находятся здание парламента и огромный комплекс телекомпании KBS. В те времена Ёыйдо был большим песчаным островом, значительная часть которого оказывалась под водой во время летних разливов Хангана, и по этой причине остров тогда оставался практически ненаселённым. Именно на острове Ёыйдо – в той его части, что редко подвергалась затоплениям, – и возник главный аэродром Сеула, который находился там вплоть до конца 1950-х гг., когда его сменил аэропорт в Кимпхо.

Аэродром на Ёыйдо использовался в основном японской военной авиацией. Однако время от времени там организовывались и показательные полёты для местной публики: в те времена в Корее, как и везде, страстно любили авиацию и воспринимали её как символ технического прогресса. Показательные выступления проводили как японские пилоты, так и появлявшиеся время от времени в Корее иностранные мастера пилотажа – американцы и европейцы, причём эти полёты пользовались невероятной популярностью.

В декабре 1922 года на Ёыйдо с показательными полётами впервые выступил корейский лётчик. Ан Чхан-нам окончил лётное училище в Японии, и его выступления в Кёнсоне были лишь окончанием тура, который начался в Японии, где он выступал на соревнованиях пилотов почтовой авиации – и занял на этих соревнованиях первое место.

Декабрьским утром 1922 года, в день выступления Ан Чхан-нама, на Ёыйдо собралась огромная толпа – по оценкам, присутствовали около 50 000 человек, то есть на остров пришёл каждый пятый житель Кёнсона (Сеула). По меркам того времени, такое скопление народу не было совсем уж удивительным – при более благоприятной погоде на показательные выступления на Ёыйдо приходило и больше людей (в 1920 году участников перелёта Рим – Токио встречало около 100 000 человек, то есть едва ли не большинство взрослых сеульцев). Строго говоря, Ан был не первым корейцем, который получил лицензию пилота, но он был первым корейцем, который поднял самолёт в небо родины. Особое впечатление на собравшихся произвело то, что «Ньюпор-17», на котором совершал свои показательные полёты Ан Чхан-нам, имел собственное название «Кымган» (в честь знаменитых своей красотой корейских гор), а на борту самолёта была изображена карта Кореи.

В 1924 году Ан эмигрировал в Китай, где надеялся присоединиться к силам Сопротивления. В китайской армии он дослужился до звания майора. Однако Ан Чхан-нам не дожил до освобождения страны – жизнь пилотов в те времена редко бывала долгой. В апреле 1930 года майор Ан Чхан-нам погиб в авиакатастрофе и был похоронен в Китае. В конце шестидесятых его могилу разорили хунвейбины, для которых он был «цепным псом реакционных милитаристов».

Регулярное пассажирское сообщение в Корее началось в 1929 году. Организовала его, как и следовало ожидать, японская авиакомпания – Japan Air Transport. Самолёты авиакомпании три раза в неделю садились в Кёнсоне (Сеуле). Строго говоря, Кёнсон был всего лишь промежуточным пунктом на достаточно длинном пути из Токио в китайский город Далянь. Этот город к тому времени был японской колонией, но до Русско-японской войны 1904–1905 гг. здесь располагалась база русского флота в Китае, и в силу этого он известен многим читателям под русифицированным названием Дальний.

Полёты совершались три раза в неделю, и в общей сложности самолёт находился в воздухе около двенадцати часов. После вылета из Токио он совершал промежуточные посадки в Осаке, Фукуоке, Ульсане, Кёнсоне, Пхеньяне и, наконец, Даляне. Такое количество промежуточных посадок было вызвано технической необходимостью – самолёты тех лет имели весьма ограниченную дальность полёта.

Линию обслуживали спроектированные в Голландии пассажирские самолёты Fokker Super Universal, или, точнее, их лицензионные аналоги японской сборки, известные как Nakajima Ki-6. В те времена эти восьмиместные самолёты были и новыми, и современными – в эксплуатацию они поступили только в 1928 году.

Перспектива добраться от Сеула до Пусана за два часа на самолёте была достаточно привлекательной – на поезде дорога отнимала не менее десяти часов (после 1936 года – около семи часов). Однако это удовольствие стоило немалых денег. К тому же перелёты не без оснований считались весьма рискованным занятием: авиакатастрофы в те времена были обычным делом во всём мире. Впрочем, в колониальной Корее ни одной авиакатастрофы на рейсовых самолётах не произошло.

В любом случае количество людей, которые могли и хотели пользоваться авиатранспортом, оставалось очень незначительным. Например, в конце октября 1936 года в печати сообщалось о том, что на протяжении месяца из Сеула вылетело самолётом 395 человек. Пунктами назначения являлись как Пусан, так и Токио, Пхеньян, Далянь. Цифра эта тогда казалась рекордной, но она, конечно, совершенно ничтожна не только по меркам нынешней авиации, но и по меркам корейского железнодорожного транспорта тех лет. Самолёты в Корее стали массовым видом транспорта гораздо позже, только в 1970-е гг.

Интересно, что на линии Токио – Далянь уже с 1931 года работали стюардессы, которых тогда на американо-английский манер называли аэ гёрл (air girl). Это достаточно неожиданно, потому что профессия стюардессы появилась в мировой авиации всего лишь годом раньше: это случилось в США в 1930 году. В отличие от американских стюардесс, которых набирали из числа медсестёр, от корейских стюардесс требовалось владение японским и корейским языками, а также приятная внешность.

Главной обязанностью стюардессы было обслуживание пассажиров во время полёта. Разумеется, ни о каком горячем питании в те времена речи быть не могло. Учитывая, что самый длинный полёт занимал чуть больше двух часов, в горячем питании, можно предполагать, не было особой необходимости. Задача стюардесс заключалась в том, чтобы разносить пассажирам кофе и чай.

Первая национальная авиакомпания, то есть авиакомпания, основателем и главой которой был этнический кореец, появилась в 1936 году. Её владельцем был Син Юн-ук, один из первых корейских пилотов, окончивший авиационную школу в 1922 году, всего лишь через год после Ан Чхан-нама. В 1930 году Син сам основал авиационную школу – первую в Корее – и начал готовить местных пилотов. Самолёты школы летали, как легко догадаться, с того же аэродрома на Ёыйдо.

В начале 1930-х гг. Син также организовывал развлекательные полёты над Сеулом для тех, кто был готов хорошо заплатить за такое удовольствие. За 5 вон (недельный оклад квалифицированного рабочего) можно было полетать 10 минут над самим городом, а за 10 вон – слетать из Сеула в Инчхон и обратно (такое воздушное путешествие длилось 20 минут).


Пассажирский Nakajima Ki-6 готовится к вылету из токийского аэропорта Ханеда в 1937 году. Такие самолёты обслуживали линию Токио – Кёнсон (Сеул) – Далянь


Занимался Син Юн-ук и доставкой почты, и даже наблюдением за морем в интересах рыбаков, корабли которых он выводил на косяки рыб. В 1936 году Син Юн-ук основал «Корейскую коммерческую авиакомпанию», осуществлявшую пассажирские перевозки на нескольких внутренних маршрутах. Всё началось с линии Сеул – Ири (Ири – город на западном побережье страны, недалеко от Кунсана), которую потом продлили до Кванджу. Впрочем, первые машины «Корейской коммерческой авиакомпании» трудно было назвать авиалайнерами: самолёт брал в рейс всего лишь трёх пассажиров. Тем не менее желающих воспользоваться новым и экзотическим транспортным средством находилось немало, и в результате Син Юн-ук приобрёл не только опыт, но и заработал хорошие деньги, которые пригодились ему после освобождения страны: в октябре 1948 года именно Син Юн-ук основал компанию Korean National Air (KNA), которая и стала первой официальной авиакомпанией Республики Корея.

В двадцатые и тридцатые годы авиация была в первую очередь военной – время расцвета гражданской авиации наступило позже. В современной Корее, где национализм является фактически государственной идеологией, очень не любят вспоминать о том, что большинство первых корейских лётчиков были офицерами Японской императорской армии, но дело обстояло именно так. В этом, если задуматься, нет ничего удивительного: Корея была японской колонией и именно в японскую армию было проще всего поступить молодому корейцу с интересом к авиации.

В рядах японской армии служили как основатели южнокорейской боевой авиации, так и их противники – те корейцы, которые после раскола страны встали на сторону Севера. Показательно, что первыми начальниками Генерального штаба ВВС в обеих Кореях были бывшие офицеры Японской императорской армии – Ким Чон-нёль на Юге и Ли Хваль на Севере. Беспорочная служба императору в годы войны совершенно не помешала Ли Хвалю стать впоследствии генералом в армии Ким Ир Сена и получить (заслуженно) Золотую Звезду Героя КНДР.

Были корейцы и среди камикадзе. Среди 4000 японских пилотов-смертников, которые отправились в свой последний полёт в 1944–1945 гг., было 16 корейцев. На первый взгляд кажется, что это мало, но доля корейцев среди погибших камикадзе была примерно такой же, какой была доля корейцев среди курсантов японских военных училищ, куда корейцев брали, но не очень охотно. Причина понятна: возраст камикадзе был от 18 до 28 лет, а к 1940–1945 гг. в Корее уже выросло поколение, многие представители которого искренне верили в то, чему их учили в японских школах, и считали себя подданными императора.

…История – штука сложная, в ней нет чёрного и белого, хотя притворяющиеся историками пропагандисты обычно хотят представить её в простых чёрно-белых тонах. О том, к каким противоречиям часто приводило распространение в Корее новой культуры, пойдёт речь в следующей главе.

22Исчезнувшие влюблённые

1926 г. – писатель Ким У-чжин и певица Юн Сим-док совершают самоубийство

Ким У-чжин… Большинство образованных корейцев слышали это имя, но в наши дни его литературное наследие открывается заново, и Кима всё чаще воспринимают как основателя современного корейского театра, выдающегося поэта и драматурга.