С окончанием Корейской войны стала постепенно восстанавливаться экономика страны. Проследить за этим процессом можно на примере отрасли автомобилестроения, как сделано в следующей главе.
31Наступление века автомобилей
1955 г. – «Сибаль», первый собранный в стране автомобиль, представлен корейской публике
Когда и как началась история корейской автомобилестроительной индустрии, ныне пятой по величине в мире? На этот вопрос можно дать точный ответ – случилось это в 1955 году, когда в маленькой мастерской в Сеуле был собран первый корейский автомобиль «Сибаль».
В колониальной Корее автомобили были редкостью: в 1940 году на 30 млн корейцев приходилось 10 000 машин (сейчас на 51 млн южных корейцев приходится 24 млн машин). Настоящий автомобильный век начался только после 1945 года. Присутствие многочисленных американских воинских частей означало, что Корея оказалась наводнена и американскими военными автомобилями, в основном джипами. Списанные джипы, которые продавались американскими военными по бросовым ценам, на несколько десятилетий стали основой автомобильного парка Кореи, причём их часто использовали в таких целях, к каким эти суровые военно-полевые автомобили, казалось бы, были не приспособлены. В частности, в кустарных мастерских эти джипы превращали в микроавтобусы, которые на протяжении 1945–1960 гг. использовались в Сеуле и других крупных городах в качестве маршруток (да, в те времена маршрутки были в Сеуле вполне обычным явлением).
Джип «Сибаль» в роли самого себя в современной реконструкции быта Сеула на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов
В середине 1950-х гг. несколько автомастерских попытались перейти от ремонтных работ к сборке автомобилей из доступных запчастей. В американской армии списанные армейские джипы умышленно повреждались, чтобы исключить возможные подозрения в списании пригодного автотранспорта с целью его продажи. Некоторые корейские мастерские покупали такие умышленно повреждённые машины и превращали их в работающие автомобили. Однако корейские автомеханики сталкивались с рядом трудностей, поскольку в большинстве случаев двигатели машин ремонту не подлежали – на списанных машинах умышленно повреждался блок цилиндров, восстановить который в кустарных условиях было проблематично.
В начале 1955 года, после неудачных экспериментов, два молодых инженера – Ким Ён-сам и его начальник О Вон-чхоль, президент Международной автомобильной компании (за этим пышным названием скрывалась небольшая авторемонтная мастерская в Сеуле), нашли способ восстановления блока цилиндров на том оборудовании, которое имелось в их мастерской. Это может сейчас показаться не слишком значительным достижением, однако именно оно сделало возможным восстановление двигателей списанных американских джипов.
В апреле 1955 года восстановленный по новой технологии двигатель был установлен на собранный в мастерской джип, после чего почти-что-новая машина успешно прошла дорожные испытания. Вдохновившись успехом, «Международная автомобильная компания» решила своими силами собрать несколько джипов. Многие компоненты по-прежнему снимались со списанных американских армейских автомобилей, но некоторые детали уже изготавливались на месте или закупались в обычном порядке. У корейских джипов была не брезентовая, а жёсткая крыша, и их обычно окрашивали в чёрный или синий цвет. Автомобилям дали название «Сибаль» («начало»).
Амбициозные планы маленькой компании получили новый импульс в октябре 1955 года, когда автомобиль «Сибаль» был представлен на Национальной промышленной выставке. В обстановке послевоенной бедности и всеобщего разорения демонстрация автомобиля местного производства вызвала живой интерес. «Сибаль» получил высшую награду выставки, Президентскую премию, и это событие привлекло к нему ещё больше внимания. В результате компания решила начать мелкосерийный выпуск новой машины.
В мае 1958 года автомобильная компания «Сибаль» согласовала с правительством план, предусматривающий увеличение выпуска до ста автомобилей в месяц (в настоящее время корейские заводы производят 100 автомобилей примерно каждые 15 минут). Но проекту не суждено было воплотиться в жизнь в связи с новыми мерами правительства, направленными на экономию топлива. В надежде снизить расходы на импорт дефицитного топлива правительство тогда решило ограничить регистрацию новых автомобилей. Новый автомобиль мог быть официально зарегистрирован только взамен старой машины, более не годной к эксплуатации, – таким образом предполагалось, что общая численность автомобильного парка будет оставаться постоянной. Эти ограничения действовали недолго, но на какой-то период резко снизили спрос на автомобили. В результате производители «Сибаль» пришли к выводу, что коммерческие перспективы у их начинания сомнительны, и выпуск машин был приостановлен – тем более, что в бедной стране автомобили были по карману очень немногим.
Неясно, сколько именно машин было выпущено в рамках программы «Сибаль» – встречающиеся в печати данные по этому вопросу противоречивы, но, похоже, этих автомобилей было произведено около тысячи. На протяжении последующего десятилетия их использовали как машины такси и как транспорт правительственных учреждений. Небольшое количество «Сибалей» оказалось и в частном пользовании.
В мае 1961 года в результате военного переворота к власти пришло правительство генерала Пак Чон-хи. Под руководством генерала Пака и его последователей Корея за несколько десятилетий прошла путь от бедной страны третьего мира до современного индустриального государства. Автомобильная промышленность стала одним из главных двигателей экономического роста на Юге, но произошло это позже, а вот в 1961 году мало кто мог подумать, что нищая Южная Корея в обозримом будущем станет одной из главных автомобильных держав мира.
Кстати сказать, судьба создателей первой корейской машины сложилась очень интересно. О Вон-чхоль, молодой (ему в середине пятидесятых не было и 30) владелец «Международной автомобильной компании», по инициативе которого в своё время – фактически из металлолома – был создан «Сибаль», в шестидесятые стал советником президента Пак Чон-хи по экономическим вопросам. В семидесятые годы именно О Вон-чхоль был главным стратегом южнокорейской индустриализации, и по праву его можно включать в десятку творцов корейского экономического чуда. Его напарник инженер Ким Ён-сам продолжил заниматься разработкой автомобильных двигателей – и тоже с немалым успехом (он получил прозвище, которое я несколько вольно переведу здесь как «кардинал церкви двигателестроителей»).
Но вернёмся к истории корейского автомобилестроения. 29 января 1962 года группа японских бизнесменов корейского происхождения под председательством Пак Но-чжона учредила автомобильную компанию Sae Nara («Новая страна»). Предприниматели заключили соглашение с японским автомобильным гигантом Nissan и получили разрешение на сборку в Корее Nissan Bluebird, одной из самых популярных моделей. Комплектующие поставлялись японской компанией, но автомобиль носил корейское название Sae Nara.
Автомобиль выглядел куда более современным, чем угловатый «Сибаль». Производственных мощностей теоретически было достаточно для выпуска 6000 автомобилей в год, но этот объём никогда не был достигнут. В июле 1963 года, проработав все лишь год, завод закрылся. Официально причина состояла в том, что заинтересованные стороны не смогли договориться об условиях обмена твёрдой валюты. Однако, как многие подозревали с самого начала, реальная причина заключалась в том, что владельцы новой компании отказались делать пожертвования в фонд правительственной партии и были за своё упрямство наказаны. Как бы то ни было, компании Sae Nara удалось выпустить всего 2 773 автомобиля.
Примерно в то же время компания Kia, изначально специализировавшаяся на производстве велосипедов, тоже решила войти в новую отрасль. Опираясь на имеющийся у фирмы опыт выпуска велосипедов, менеджеры Kia приобрели в Японии лицензию на производство мотоциклов и трёхколёсных грузовых мопедов. Трёхколёсный мопед может показаться странным в контексте современных транспортных средств, но на корейских дорогах эти устройства были обычными вплоть до начала 1980-х гг.
Продолжая традицию «Сибаль», пусанская компания Sinjin выпускала небольшие автобусы, собранные из деталей старых американских военных грузовиков. Очевидно, владельцы Sinjin знали, кому следует делать пожертвования, поскольку в ноябре 1965 года им было разрешено приобрести бывший завод компании Sae Nara, который с 1963 года простаивал. На этот раз на заводе организовали сборку Toyota Corona из деталей, поставляемых японским гигантом Toyota.
В 1967 году была основана компания Hyundai Motors – безусловный лидер корейского автопрома в наши дни. Тогда она была лишь дочерним подразделением концерна (чэболь) Hyundai: в шестидесятые он занимался в основном строительством. В начале 1970-х гг. Hyundai Motors производила несколько моделей автомобилей в сотрудничестве с Ford и General Motors – точнее, и в этом случае речь шла не о производстве, а о сборке. Масштабы были невелики, работа компаний тоже не всегда шла гладко, но сотрудничество с американскими производителями позволило инженерам и техническим специалистам Hyundai приобрести необходимый опыт, который, как мы все знаем, им потом очень пригодился.
В 1967 году в Корее было выпущено 6604 автомобиля. Япония в том же 1967 году произвела 1,376 млн автомобилей. Южнокорейская автомобильная промышленность всё ещё находилась в зародышевом состоянии.
Ситуация изменилась в 1973 году, когда правительство представило план развития машиностроительной промышленности, нацеленный на ускоренный рост южнокорейского автопрома. Правительство Пак Чон-хи решило, что именно автопром является одной их тех отраслей, в которых Корея имеет, как выражаются экономисты, конкурентные преимущества, то есть может производить продукцию и лучше, и дешевле, чем большинство конкурентов. Тогда подобная идея казалась дерзкой и даже безумной, но время показало, что ставка была сделана правильно.