– На данный момент уже было несколько заседаний, но до сих пор не определено хоть что-то, что нам делать!
Роджерс говорит:
– Так вы хотите, чтобы я побеспокоил всех остальных членов комиссии и созвал специальное заседание в понедельник, чтобы такие задания определить?
– Ну да! – Я полагал, что наше дело работать, и нас как раз нужно беспокоить… ну вы понимаете, о чем я?
И тут он, само собой, меняет тему.
– Я понимаю, вам не нравится ваш отель, – говорит он. – Позвольте мне поселить вас в хорошем отеле.
– Нет, спасибо, с отелем все прекрасно.
Довольно скоро он попытался опять вернуться к теме отеля, поэтому я сказал:
– Мистер Роджерс, меня занимает отнюдь не мой личный комфорт. Я пытаюсь заняться работой. Я хочу делать что-то!
Наконец Роджерс говорит, что ладно, о’кей, я могу пойти в офис Грэма и пообщаться с народом в НАСА.
Понятно, что для мистера Роджерса я был тот еще геморрой. Позже Грэм попытался мне это объяснить:
– Представьте, что вы как технический специалист назначены председателем комиссии по рассмотрению какого-то юридического вопроса. В вашей комиссии в основном юристы, и один из них талдычит: «Я могу работать эффективнее, если буду напрямую общаться с другими юристами». Полагаю, что, прежде чем позволить кому-либо пускаться в собственное расследование, вы для начала захотели бы обрести точку опоры.
Гораздо позже я оценил, что в ведении мистера Роджерса находилось множество вопросов. Например, любая порция информации, полученная кем-либо из нас, должна была быть записана и сделана доступной для других членов комиссии, поэтому необходимо было организовать центральную библиотеку. А такие дела требуют времени.
В субботу утром я отправился в НАСА. Грэм привел парней, чтобы они рассказали мне о шаттле. Хотя они и были довольно крупными фигурами в НАСА, ребята были техническими специалистами.
Первый из них рассказал мне все о твердотопливных ракетных ускорителях – о ракетном топливе, о двигателе, обо всем, кроме герметизации. Он сказал: «Специалист по герметизации подойдет чуть позже».
Следующий парень рассказал мне все о двигателе. Основной принцип действия был более или менее ясен, но, кроме того, там были различные средства управления, которые выдвигались из различных труб и убирались обратно, нагревались от того или этого, и маленький пропеллер, запускаемый водородом под высоким давлением, который поворачивал что-то еще, а оно, в свою очередь, прокачивало кислород через дренажный клапан – все в таком духе.
Это было интересно, и я изо всех сил старался все понять, но через некоторое время сказал этому парню:
– Пока про двигатели достаточно.
– Но с двигателями есть много проблем, с которыми вам следует ознакомиться, – говорит он.
Вообще-то, мне уже было достаточно и твердотопливного ускорителя, поэтому я сказал:
– Мне придется отложить основные двигатели на потом, когда у меня будет больше времени.
А потом вошел еще один парень, чтобы поведать мне об орбитальном модуле. Я чувствовал себя ужасно: он специально пришел сюда в субботу, чтобы встретиться со мной, а это, видимо, не имело никакого отношения к катастрофе. Мне было довольно затруднительно понять все остальное, из чего состоит шаттл, – ведь удержать можно лишь определенное количество информации на кубический дюйм мозга, – поэтому я еще какое-то время не препятствовал ему излагать материал, но затем мне пришлось поставить его в известность, что он слишком уж вдается в детали, и мы с ним просто мило побеседовали.
Днем пришел эксперт по герметизации – его звали мистер Уикс – и выдал то, что было эквивалентно продолжению моего брифинга в ЛИРД, но с еще большим количеством подробностей.
Есть замазка и всякое другое, но окончательная герметизация достигается благодаря применению двух резиновых колец, называемых «О-кольца», толщина которых составляет около четверти дюйма и которые лежат на круге двенадцати футов в диаметре – где-то около 37 футов длиной.
Когда эти уплотнители были первоначально спроектированы «Мортон Тиокол компани», ожидалось, что давление, создаваемое горящим ракетным топливом, будет расплющивать кольца. Но поскольку стык прочнее стенки (так как он в три раза толще), стенка прогибается наружу, из-за чего стык немного смещается – достаточно, чтобы вывести резиновые кольца из зоны уплотнения. Мистер Уикс сказал мне, что это явление называется «вращением стыка», и оно было открыто очень рано, еще до того как они вообще запустили шаттл.
Кусочки резины в стыках называют О-кольцами, но они не используются как обычные стандартные О-кольца. При нормальных условиях – например, в уплотнениях, препятствующих просачиванию масла в моторе автомобиля – существуют скользящие части и вращающиеся шпиндели, но зазоры всегда одни и те же. И уплотнительные кольца остаются в фиксированном положении.
Но в случае с шаттлом зазор увеличивается по мере нарастания давления в ракете. И, чтобы поддерживать уплотнение, резина должна расширяться достаточно быстро для того, чтобы закрыть зазор – во время запуска зазор открывается на долю секунды. Таким образом, эластичность резины становится существенным моментом конструкции.
Когда инженеры «Тиокола» обнаружили эти проблемы, они отправились попросить совета в «Паркер Сил компани», которая производит резину. В «Паркер Сил компани» сказали «Тиоколу», что такие кольца не предполагалось использовать подобным образом, поэтому они ничего посоветовать не могут.
Ротация соединения вызвана давлением изнутри ракеты, толкающим стенки дальше, чем пространство, ограниченное данным узлом. Открывается зазор, и горячий газ проходит одно из колец или оба
Хотя чуть ли не с самого начала было известно, что соединение не работает так, как было спроектировано, «Тиокол» продолжал биться над этим устройством. Они создали несколько временных усовершенствований. Одним из них было поставить регулировочные прокладки для герметизации стыка, но он все равно подтекал. Мистер Уикс показал мне фотографии утечек предыдущих полетов – то, что инженеры называют «просачиванием газа»: почернение за уплотнительным кольцом, там, где просочился горячий газ, и то, что они называют эрозией, где уплотнительное кольцо немного обгорело. Он продемонстрировал мне диаграмму, показывающую все полеты и насколько серьезны были просачивания газа и эрозия на каждом полете. Мы прошли всю историю до этого самого полета 51-L.
Я спросил:
– Где сказано, что эту проблему вообще обсуждали – как идут дела, есть ли какой-то прогресс?
Единственным местом, где это присутствовало, были «смотры готовности полета» – между полетами никаких обсуждений проблемы герметизации не было!
Мы посмотрели выводы отчета. Все было после маленьких жирных точек, как обычно. В верхней строке говорилось:
• Наиболее критическим моментом является отсутствие хорошего вторичного уплотнения в монтажном стыке, способы уменьшения вращения стыка должны быть приняты как можно быстрее для снижения критичности.
А потом, почти в самом низу, сказано:
• Анализ существующих данных показывает, что безопасно продолжать полеты существующей конструкции, если все стыки проверены[39] со стабилизацией давления в 200 фунтов на квадратный дюйм.
Я был потрясен этим противоречием:
– Если это «самый критический момент», то как может быть «безопасно продолжать полеты»? Где тут логика?
«Тиокол» пытался справиться с проблемой сдвига соединения при помощи регулировочных прокладок
Два примера эрозии кольца. Такая эрозия непредсказуемо возникала вдоль двух или трех дюймов 37-футового кольца
Корреляция между температурой и инцидентами с кольцами
Мистер Уикс говорит:
– Да, я понимаю, о чем вы! Что ж, давайте посмотрим – здесь сказано: «Анализ существующих данных…»
Мы снова просмотрели отчет и нашли этот анализ данных. Он представлял собой что-то вроде компьютерной модели с различными допущениями, которые не обязательно были правильными. Вам известна опасность, которую представляют собой компьютеры; она называется МВМВ: мусор ввел, мусор вывел! Из этого анализа данных выводится, что небольшие непредсказуемые утечки здесь и там могут быть допустимы, пусть даже это и не заложено в исходной конструкции.
Если бы все уплотнения давали утечку, то даже для НАСА было бы очевидно, что проблема серьезна. Но утечку давали только немногие уплотнения и только во время некоторых полетов. Так что НАСА выработала весьма своеобразное отношение: если одно из уплотнений дает небольшую утечку и при этом полет проходит успешно, то проблема не так серьезна. Попробуйте сыграть в русскую рулетку подобным образом: спускаешь курок, ружье не стреляет, поэтому должно быть безопасно спустить курок еще раз…
Мистер Уикс сказал, что, по слухам, история этой проблемы с герметизацией просочилась в газеты. Это меня немного обеспокоило, вроде как получалось, что НАСА пытается держать это все в секрете.
Я сказал ему, что вполне доволен беседами с людьми Грэма, которых он пригласил, и что, поскольку я уже слышал о проблемах уплотнений в ЛИРД, больше об этом не надо.
На следующий день, в воскресенье, Билл Грэм отвез меня вместе со своей семьей в Национальный музей аэронавтики и космических исследований. Утром мы вместе позавтракали, а потом пошли через дорогу в музей.
Я ожидал увидеть там толпы народу, но совсем забыл, что Грэм такая большая шишка. Некоторое время все помещения музея были предоставлены нам одним.
Там мы увидели Салли Райд. Она стояла в витрине музея, в костюме астронавта, со шлемом и всем прочим. Восковая модель выглядела в точности как она.
В музее был специальный зал, где крутили фильм о НАСА и ее достижениях. Фильм был замечательный. Я не вполне оценивал, какое огромное количество людей работали над шаттлом и какие усилия потребовались, чтобы его создать. И вы ведь знаете, как оно с фильмами: их могут сделать драматичными. Этот был настолько драматичен, что я чуть не заплакал. Я понял, что катастрофа шаттла – ужасный удар. Только подумать: столько людей так упорно работали, чтобы его запустить, – и вот он разрушен. И я ощутил даже еще большую решимость помочь выяснить, в чем была причина катастрофы, чтобы для всех этих людей все вернулось в привычное русло. После просмотра этого фильма мое отношение к НАСА резко переменилось – с полуантинасавского на очень сильно пронасавское.