Кто-то мне сказал, что слышал о том, что члены комиссии якобы зарабатывают по 1000 долларов в день, но правда-то в том, что наше правительство даже не оплачивает их затраты.
В начале марта, где-то через месяц после того, как комиссия приступила к работе, мы наконец-то разбились на рабочие группы: группу допусковой подготовки возглавил мистер Эчесон; мистер Саттер отвечал за экспертную группу в вопросах проектирования, разработки и производства; генерал Кутина возглавил группу по анализу катастрофы, а доктор Райд была ответственной за задачи планирования и хода проведения работ.
Я почти все время проводил в группе Кутины. Я был также и в группе Райд, но покончил с этим, не слишком-то много для нее сделав.
Группа генерала Кутины отправилась работать в Космический центр им. Маршалла в Хантсвилле, штат Алабама. И первым, с кем мы там встретились, оказался человек по фамилии Уллиан, который пришел, чтобы кое-что нам рассказать. Как сотрудник службы безопасности полигона в Кеннеди мистер Уллиан должен был принять решение о том, помещать ли на шаттл заряды уничтожения. (Если ракета теряет управление, то благодаря применению этих зарядов она разлетается на мелкие кусочки. Это менее рискованно, чем если ракета летит незнамо куда, готовая взорваться при ударе о землю.)
На любой непилотируемой ракете есть такие заряды. Мистер Уллиан сказал нам, что 5 из 127 ракет, которые он наблюдал, вышли из строя – то есть это около 4 процентов. Он взял эти 4 процента, разделил их на 4, поскольку допустил, что запуск пилотируемой ракеты будет более безопасным, чем запуск непилотируемой ракеты. Тогда у него получился примерно 1 процент вероятности неудачи, и это было достаточным обоснованием для зарядов уничтожения.
Но в НАСА мистеру Уллиану сказали, что вероятность неудачи составляет скорее единицу к десяти в пятой степени.
Я попытался понять смысл этого числа:
– Вы сказали: единицу к десяти в пятой степени?
– Точно, единица к ста тысячам.
– Это значит, что вы могли бы запускать шаттл каждый день, и в среднем между несчастными случаями проходило бы триста лет – каждый день, один запуск, и так триста лет, – а это очевидный бред!
– Да, я знаю, – сказал мистер Уллиан. – Я сдвинул свое число до единицы к тысяче в ответ на все заявления НАСА – что они гораздо более осторожны с пилотируемыми полетами, что их некорректно сравнивать с типовыми ракетами и так далее – и помещать на шаттл заряды уничтожения.
Но тогда возникла новая проблема: зонд «Галилео», отправленный к Юпитеру, имеет источник питания, который работает на тепле, выделяемом радиоактивными элементами. Если бы шаттл, несущий «Галилео», вышел из строя, то радиоактивность распространилась бы по очень большой площади. Таким образом, спор продолжился: НАСА продолжала утверждать – 1 к 100 000, а мистер Уллиан – 1 к 1 000 в лучшем случае.
Кроме того, мистер Уллиан рассказал нам о проблемах, которые у него возникли при попытках обсудить все это с ответственным лицом, мистером Кингсбери: Уллиан мог назначить встречи с его подчиненными, но к нему самому никак не мог пробраться, а потому никак не мог узнать, откуда в НАСА взялось число 1 к 100 000. Детали этой истории я в точности не помню, но мне показалось, что мистер Уллиан проявляет вполне здравый подход.
Наша рабочая группа наблюдала за испытаниями, которые проводила НАСА, чтобы проверить свойства изоляционных колец, – какое давление выдерживает замазка и прочее, – мы хотели узнать точно, что же все-таки произошло. Генерал Кутина не хотел спешить с выводами, поэтому мы возвращались к одному и тому же снова и снова, проверяя все свидетельства, чтобы понять, как они между собой согласуются.
Было жуткое количество подробнейших обсуждений, что же в точности произошло в последние несколько секунд полета, но я не слишком всем этим интересовался. Это было, как если бы поезд потерпел крушение, потому что на рельсах оказался разрыв, а мы анализировали, какие вагоны развалились в первую очередь, какие вагоны развалились во вторую очередь и почему какой-то вагон перевернулся набок. Я считал, что раз поезд сошел с рельсов, то все остальное не важно – он уже сошел. Мне стало скучно.
Тогда я придумал для себя игру: «Представь, что из строя вышло что-то еще – основные двигатели, например, – и мы занимаемся таким же интенсивным расследованием, как и сейчас: обнаружили бы мы такое же снижение критериев безопасности и отсутствие передачи нужной информации между уровнями?»
Я подумал, что и в этом случае сделал бы то же самое, что всегда – выяснил бы у инженеров, как работает двигатель, каковы все опасности, какие проблемы возникают и все прочее, – а потом, когда я загружусь настолько, что буду понимать, о чем идет речь, я стану спорить с любым, кто заявляет, будто вероятность аварии равна 1 к 100 000.
Я попросил о разговоре о двигателях двух инженеров. Парень отвечает: «Хорошо, я это организую. В девять утра завтра, о’кей?»
В назначенное время там были три инженера, их начальник мистер Ловингуд и несколько ассистентов – всего человек восемь или девять.
У всех при себе пухлые блокноты, мне передали папку с бумагами – на первой странице написано следующее:
ОТЧЕТ ПО МАТЕРИАЛУ, ПРЕДОСТАВЛЕННОМУ ЧЛЕНУ КОМИССИИ РИЧАРДУ Ф. ФЕЙНМАНУ В МАРТЕ ТАКОГО-ТО ЧИСЛА, 1986 г.
Я сказал:
– Вот это да! Ребята, вы, видать, трудились всю ночь напролет!
– Нет, не так уж это и сложно; мы всего лишь собрали обычную документацию, которой пользуемся постоянно.
– Я просто хотел поговорить с кем-нибудь из инженеров, – сказал я. – У вас так много задач, над которыми надо работать, и я никак не ожидал, что вы все останетесь здесь, чтобы поговорить со мной.
Но на этот раз остались все.
Мистер Ловингуд встал и начал объяснять мне все в стиле НАСА, с таблицами и графиками, – все с соответствующей маркировкой подразделов, само собой.
Не буду докучать вам подробностями, но мне хотелось понять все о двигателе. Поэтому я, как водится, стал задавать свои обычные дурацкие вопросы.
Через некоторое время мистер Ловингуд говорит:
– Доктор Фейнман, мы уже занимаемся этим два часа. Здесь 123 страницы, а мы пока преодолели только 20.
Моей первой реакцией было сказать: «Да нет, это отнимет не так много времени. Я всегда чуточку медлителен вначале: требуется какое-то время, чтобы ухватить суть. Ближе к концу мы станем продвигаться намного быстрее».
Но потом пришла вторая мысль. Я сказал:
– Я скажу вам, что делаю, чтобы вы знали, какая у меня цель, и тогда все пойдет быстрее. Я хочу понять, как обстоят дела с передачей информации между инженерами и менеджерами; для ракетных ускорителей мы обнаружили, что там у них с этим проблемы.
Мистер Ловингуд говорит:
– Думаю, у нас такой проблемы нет. Ведь у меня инженерное образование, хотя сейчас я и работаю менеджером.
– Хорошо, – сказал я. – Вот каждому лист бумаги. Пожалуйста, напишите на этом листе ответ на такой вопрос: как вы полагаете, какова вероятность того, что полет шаттла не завершится из-за неисправностей в этом двигателе?
Они записали ответы и отдали мне листы. Один парень написал: «на 99, 44 % чистый» (он скопировал слоган мыла «Айвори»), означающий где-то 1 неудачный полет на 200 «чистых», иными словами – безупречных. Другой написал что-то очень техническое, используя количественные соотношения при статистических расчетах и столь тщательно все определяя, что мне пришлось заниматься переводом – и что, впрочем, также означало те самые примерно 1 на 200. Третий парень просто написал: «на 300». Однако на листе мистера Ловингуда было написано:
Не могу дать количественную оценку. О надежности судят по:
• предыдущему опыту;
• контролю качества при производстве;
• инженерным оценкам.
– Что ж, – сказал я, – я получил четыре ответа, и один из них – просто общие слова. – Я повернулся к мистеру Ловингуду: – Я считаю, что вы увернулись от ответа.
– Я так не считаю.
– Вы не сказали мне, в чем вы убеждены, сэр, вы лишь сказали, как вы это определяете. Я же хочу знать вот что: после того как вы определились, сколько это?
Он говорит:
– Сто процентов. – Инженеры только рты разинули, я тоже; я смотрю на него, все тоже смотрят на него. – Ну… э-э… минус эпсилон!
Тогда я говорю:
– Так, да, это прекрасно. Теперь остается выяснить только одно: КАКОЙ ИМЕННО ЭТО ЭПСИЛОН?
Он говорит:
– Десять в минус пятой. – Это было то же самое число, о котором нам говорил мистер Уллиан: 1 к 100 000.
Я показал мистеру Ловингуду остальные ответы и сказал:
– Вам будет интересно узнать, что здесь между инженерами и менеджерами есть различие – и коэффициент более 300.
Он говорит:
– Сэр, я с удовольствием пришлю вам документ, в котором есть эта оценка, так что вам станет понятно[53].
Я сказал:
– Большое спасибо. А теперь давайте вернемся к двигателю.
Таким образом, мы продолжили, и, как я и предполагал, ближе к концу дела пошли быстрее. Я должен был понять, как работает двигатель – точную форму лопаток турбины, как именно они вращаются и т. д., – чтобы понять, какие проблемы тут могут быть.
После ленча инженеры рассказали мне обо всех проблемах с двигателями: растрескивание лопаток в кислородном насосе, растрескивание лопаток в водородном насосе, появление раковин и трещин на корпусе и т. д. Они искали все эти дефекты при помощи перископов и специальных приборов, когда шаттл возвращался после каждого полета.
Была также проблема под названием «субсинхронное вращение», это когда вал на высокой скорости дает кривизну по форме неярко выраженной параболы. Износ подшипников был ужасающим – все это приводило к таким шумам и вибрации, что казалось безнадежным. Но тем не менее они нашли способ, как от этого избавиться. Имелось порядка дюжины очень серьезных проблем; из них примерно половина была урегулирована.