Ситуация таила в себе конфликтность, но положение вещей гасило вполне понятные обиды — Владимир Михайлович продолжал работу над «бесхвостками» серьезно, с исключительным чувством ответственности. Таков уж был его характер — он не умел заниматься делом спустя рукава, даже если к тому не совсем лежала душа. В последующем эта черта помогала Мясищеву перебарывать невзгоды, помогала идти желанной дорогой — дорогой создания новых самолетов.
К «бесхвосткам» душа лежала, и Мясищев отдавал им много сил. В третьем номере журнала «Самолет» за 1935 год В.Н. Беляев писал: «Бесхвостки» ЦАГИ-1 и ЦАГИ-2 были начаты проектированием в бригаде, руководимой инженером А.А. Сеньковым. Он широко известен как энтузиаст новых идей. Безусловно, появление двух «бесхвосток» ЦАГИ связано с его именем. К сожалению, инженер Сеньков, уйдя на другую работу, не довел начатого дела до конца. Возможно, что при его участии испытания прошли бы скорее. Однако в испытаниях, проводимых инженерами Мясищевым и Сильмалом, нельзя указать каких-либо ошибок, учитывая практические обстоятельства. Испытания продолжаются, и планеры можно видеть летающими над Москвой…»
Значительная цитата.
Но вернемся к коктебельским соревнованиям. В один из летных дней Мясищев попросил Кошица взять его с собой в полет на двухместном планере. Тот согласился. Впечатления от пребывания в небе оказались невыразимо прекрасными. Планер при взлете легко развернулся и заскользил вдоль выжженного коричневатого Узун-Сырта. Над изгибом горы, так называемым карманом, аппарат потащило восходящим потоком вверх с такой скоростью, что дух захватило.
Вот и открытое пространство. Впереди в знойном мареве плывут серебрящийся боками планер Грибовского, краснокрылый «Рот-фронт» Антонова. А вот и беляевская «бесхвостка». Слева внизу вьется пыльная дорога в Коктебель, а под планером — Баракольская долина с игрушечными, как на архитектурном макете, домиками.
Облака создают причудливую игру светотени. Следить за ней с высоты — ни с чем не сравнимое удовольствие. Планер проплывает над огромным каменным лбом Карадага, изрезанным зелеными и бурыми морщинами. Хорошо видна Светлая гора — потухший вулкан, где днем и ночью с помощью динамита рабочие добывают строительный камень. Как на ладони серый лысый пик Сюрюк-Кая. Набрав высоту, планер уходит к морю…
Владимир Михайлович долго вспоминал этот полет.
Накануне закрытия слета к Мясищеву подошли Сеньков и Беляев.
— Готовится необычный воздушный поезд. Хотите увидеть старт? Тогда задержитесь на день-другой.
Мясищев с удовольствием принял приглашение и был вознагражден — зрелище оказалось необычным.
Самолет П-5 уцепил буксиром три «бесхвостки»: ЦАГИ-1, ЦАГИ-2 и ХАИ-2 харьковских конструкторов и поднял в воздух. Провожавшие поезд отчетливо видели с горы, как трудно было летчикам удерживать интервал между аппаратами. И тем не менее воздушный поезд благополучно прибыл в Харьков, оставил там один планер и вылетел в Москву. Спустя примерно год в журнале «Вестник Воздушного Флота» Мясищев прочитал незамысловатые стихи, навеянные, как показалось ему, тем коктебельским стартом: «Уж скоро полетят по небу воздушных поездов ряды, вагоны почты, ширпотреба, вагоны золотого хлеба, вагоны золотой руды…»
Небольшое послесловие к периоду работы Мясищева над «бесхвостками» со стреловидными крыльями.
Просматривая советские авиационные журналы середины тридцатых годов, я поразился обилию материалов, зачастую полемических, связанных с постройкой подобных летательных аппаратов, с их аэродинамикой, устойчивостью. Со статьями выступали не только наши специалисты, но и зарубежные, в частности немецкий конструктор Липпиш. Шли годы, началась вторая мировая война, о суливших интересные перспективы самолетных схемах забыли.
Но все в авиации, как и в любой другой области техники, совершается, вернее, реализуется в свой черед. Появились реактивные двигатели, в Германии создали экспериментальный перехватчик Ме-163 — «бесхвостку» со стреловидной передней кромкой крыла. Первый опыт практически ничего существенного не дал, однако напомнил об аналогичных поисках примерно десятилетней давности. Ведь еще в 1933 году двадцатисемилетний советский инженер предлагал установить ракетный двигатель на «бесхвостку» БИЧ-11 Черановского. Инженера звали Сергей Королев.
После войны «бесхвостки» со стреловидными крыльями заинтересовали англичан.
Кстати, о стреловидности. В СССР появились боевые истребители со стреловидными крыльями Ла-15 и МиГ-15. Как пишет Михаил Арлазоров в книге, посвященной выдающемуся авиаконструктору Артему Микояну, «конструкторские и технологические решения… превратили стреловидное крыло в конструкцию-труженицу». Добавлю от себя: на много лет вперед. А ради справедливости подчеркну: поиски в этой области начинались намного раньше. И бригада № 6 КОСОС ЦАГИ в известной степени причастна к ним.
Подоспело новое задание, связанное с модернизацией туполевского АНТ-7 (Р-6). С этой машиной Мясищев уже имел дело, когда начинал самостоятельную работу в ЦАГИ. Идея ее выглядела перспективной и многообещающей. Взяв за основу схему и конструкцию ТБ-1, Туполевцы решили сделать самолет многоцелевого назначения. Он и разведчик, и истребитель дальнего сопровождения, и бомбардировщик, и торпедоносец. Не много ли для одного самолета? Однако подобные сомнения не остановили коллектив.
АНТ-7 располагал двумя моторами БМВ-У1 по 500/630 лошадиных сил, скоростью не уступал истребителям, а меньшие размер и масса, нежели у ТБ-1, обеспечивали ему ряд дополнительных преимуществ. Военные сразу оценили их. Р-6 имел почти круговую огневую оборону и к тому же легко мог летать на одном двигателе.
Машина строилась без дублера, чертежи сразу передавали на серийный завод. Частичные переделки ненамного отдалили сроки испытаний опытного образца. Равно как и бафтинг (сильные вибрации хвостового оперения), возникший, в частности, как следствие низкопланной схемы, когда на хвостовое оперение действуют вихри, сбегающие с крыла. Беды поправимые.
В серийном производстве Р-6 осваивался хорошо. Было сделано около 400 машин. Основная их масса шла в морском варианте, с поплавками. Дальнейшая судьба Р-6 связана с их эксплуатацией на сибирских аэродромах и в Арктике. Утеряв с течением лет военное значение(машину обогнали по скорости истребители и легкие бомбардировщики), Р-6 стал помогать полярникам. На нем летчик П. Головин совершил первый полет над Северным полюсом перед посадкой там самолетов знаменитой экспедиции 1937 года, доставившей папанинцев.
На одном серийном самолете Р-6 бригада Мясищева изменила расположение водяных радиаторов. Раньше они находились перед двигателями, что снижало аэродинамические качества машины. Владимир Михайлович предложил переставить их в тоннели крыла, сделав специальные щели для охлаждения. Одновременно сняли закрылки.
Испытания проводились на земле и в воздухе. В полете скорость переделанного самолета возросла на 5 километров в час, а потолок — на 300 метров. Не улыбайтесь по поводу весьма скромных, по нынешним понятиям, цифр. За ними — большой труд конструкторов, инженеров, стремление заглянуть вперед, задуматься над проблемами, которых еще недавно не замечали.
Текли месяцы. Начальник шестой бригады привыкал к коллегам, те, в свою очередь, могли в полной мере оценить его качества. Их сплачивал совместный труд, основанный на главном — на поиске нового.
Заместителем Мясищева был И.П. Мосолов, с которым он работал еще у Петлякова, — толковый, грамотный инженер, не обладавший, правда, твердостью характера, столь необходимой руководителю. За фюзеляж отвечал П.Н. Обрубов, за крыло — Б.П. Кощеев, начальниками групп хвостового оперения, силовых установок и шасси были В.И. Лапицкий, А.И. Гординский и М.А. Мостовой, управлением самолетов ведал Г.Я. Балагуро, аэродинамикой — Г.Н. Пульхров…
Позвольте, а каких самолетов? — попытается поймать меня на слове дотошный читатель. С такой бригадой, наверное, можно горы свернуть. Но дело! Где же практическое дело по проектированию и постройке новых крылатых машин? Планеры, радиаторы, вероятно, ведь только часть порученной мясищевцам работы? Все верно, но всему свой черед. Пришла пора и шестой бригаде показать себя. Задуманная ими и одобренная Туполевым машина должна была ответить на вопрос: что же такое настоящий экспериментальный самолет?
Приостановим покуда ход повествования и посмотрим на Мясищева середины тридцатых годов глазами его сослуживцев и близких.
Вот он идет мимо чертежных столов — высокий, подтянутый, в отлично облегающем стройную фигуру костюме любимого цвета беж (брюки выглажены так, что о стрелку обрезаться можно), неторопливый, по обыкновению углубленный в себя. Спешить, суетиться, делать «несолидные» движения он, кажется, совсем не умеет. Ему смотрят вслед, особенно молодые сотрудницы, которые ни за что не признаются в тайной симпатии к красивому, с гордой осанкой, обаятельному мужчине, умеющему даже простым копировщицам сказать слова, от которых у тех весь день хорошее настроение. Чувствует ли он их взгляды, слышит ли перешептывание, смысл которого понять нетрудно? Вряд ли, его мысли заняты другими, куда более важными проблемами. Вот он замирает перед наколотым на стол листом ватмана. Что-то в чертеже не устраивает его. Он обращается к конструктору:
— Иван Петрович, эта дэталь у вас не совсем на месте. Необходимо сделать иначе, — и он показывает как плавным взмахом карандаша.
Слова произносятся им медленно, весомо. Они словно выпекаются твердо очерченными губами, выходят округлыми и ровными, как блины со сковороды. «Дэталь», «проэкт», — только так и не иначе. А еще — частое употребление любимых словечек и выражений: «Поздравляю!», когда речь идет о неожиданных сюрпризах, «Не разводите мерихлюндию», когда человек несет ерунду.
К коллегам, вне зависимости от возраста и ранга, он обращается предельно уважительно, только по имени-отчеству. Никакого амикошонства (еще одно любимое слово). Никакого намека на панибратство. «Вы хлопаете меня по голенищу», — сказал он однажды сотруднику, пытавшемуся перейти на полуприятельский тон. У него нет любимчиков, хотя некоторые люди вызывают его искреннюю симпатию. Терпеть не может подхалимов, за версту чувствует фальшь, преувеличенно почтительные, полузаискивающие нотки в разговоре. Сам ни перед кем не заискивая, он в корне пресекает возможность такого отношения с чьей-либо стороны.