Haas!
Как бы я ни был взволнован началом тестов в Барселоне, я осознавал, что чем дольше вы продуваете в аэротрубе машину, тем быстрее она будет. С другой стороны, увеличение времени на разработку означало сокращение времени на производство, а чрезмерное использование первого могло повлиять на качество конструкции и на весь продукт в целом. Опять же, нужно было найти подходящий баланс.
Самым большим изменением по сравнению с прошлым годом стало то, что в январе 2015-го каждое электронное письмо, которое я получал, и каждый разговор, который у меня был, касались вопросов подбора персонала, инфраструктуры, администрирования и логистики, тогда как на этот раз все они касались автомобиля. Из своего опыта с M-Sport я знал, что создание новой команды происходит поэтапно и что почти всегда каждый новый этап становится более захватывающим, чем предыдущий. Значительно упрощала задачу мотивированность команды. Не то чтобы мне приходилось много с этим возиться – все сотрудники были профессионалами с опытом и прекрасно знали, что находится в конце туннеля. Или, лучше сказать, аэротрубы. Однако в конечном счете мы все здесь собрались, чтобы участвовать в гонках, и чем реальнее становилась эта цель, тем более оживленно и восторженно все себя чувствовали. С тех пор я никогда больше не ощущал той атмосферы – во всяком случае, не в такой же степени, – и разница, думаю, заключалась в уровне загадочности и предвкушений, который мы тогда испытывали. Независимо от роли, все в команде глубоко это переживали, и лично я наслаждался каждой секундой.
Еще из того периода мне запомнилось осознание, как быстро летит время, когда занимаешься чем-то подобным. Некоторые сотрудники в Банбери беспокоились о сроках, и я, помню, сказал нечто вроде: «Все в порядке, у нас еще много времени». «Много времени», по ощущениям, продлилось минут пять, потому что спустя неделю или около того я провел несколько бессонных ночей, мучаясь ровно противоположными мыслями. С точки зрения времени это была неизведанная территория. Вокруг меня происходил миллион событий, за которые в конечном счете нес ответственность именно я. Чему я научился, так это тому, как легко подобное может застать вас врасплох. Однако, если позволить беспокойству управлять вашей жизнью и не давать спать по ночам, это может привести к негативным последствиям. Опять же, рискуя повториться, – а я, вероятно, повторюсь еще не раз, поскольку стар и забывчив, – все дело было в том, чтобы найти баланс.
Первый автомобиль Haas, VF-16, был представлен миру на автодроме «Барселона-Каталунья» в 7:50 утра 22 февраля 2016 года, в первый день тестов. Его аббревиатура произошла от названия первого станка, изготовленного компанией Джина, Haas Automation, – VF1. Причем буква V в его названии означала «вертикальный», что являлось конструкторским обозначением станка, а F1 добавили для обозначения того, что он был первым в компании. Пресс-релиз, опубликованный после презентации, в основном заострял внимание на связях между Haas Automation и командой, из-за чего это было похоже на гребаную рекламу. «Точно так же, как продукты Haas Automation постоянно развиваются, становясь лучше и эффективнее, – цитировал пресс-релиз мои слова, – наша методология, легшая в основу VF-16, заключалась в том, чтобы сделать его лучшей модификацией хорошего болида “Формулы-1”».
Да-да, проехали.
К счастью, нам разрешили написать и кое-что о предстоящем сезоне. «Наша цель с этой машиной – заработать очки, – цитировали меня. – Сначала нужно выйти на старт и показать, что мы можем делать свою работу, что мы можем финишировать в гонках, что нас уважают болельщики и другие команды в паддоке. А затем мы хотим зарабатывать очки. Это наша конечная цель».
Оглядываясь назад, не могу сказать с уверенностью, считал ли я на самом деле, что с этой машиной мы сможем набрать очки (по крайней мере на момент старта), по той простой причине, что я не позволял себе заглядывать так далеко вперед. Как я уже говорил, создание команды «Формулы-1» происходит поэтапно, вы должны проходить каждый этап по очереди. Процесс похож на восхождение на гору: вам нужно сконцентрироваться на том этапе, на котором находитесь, и ни на чем другом. К тому же на тот момент мы еще не испытали машину и потому не представляли, с чем будем иметь дело. Я, конечно, надеялся, что мы заработаем очки в нашем первом сезоне, но думал ли я, что у нас это получится? Нет, не думал. Тогда моей единственной целью, которую разделяла вся команда, было довести машину до конца тестов в целости и сохранности, а также надеяться на хороший сбор данных и позитивную обратную связь.
Ливрея VF-16 или, лучше сказать, ее цвета стали причиной того, что, полагаю, можно было бы охарактеризовать как нашу первую катастрофу. По просьбе Джина, в 2016 году цвета машины должны были соответствовать цветам его станков в Haas Automation, а именно светло-серому, белому и черному. Помню, тогда я поручил разбираться с дизайном Дэйву О’Нилу, и, хотя это дело было вне его компетенции, он согласился. Черт бы меня побрал, на это ушла целая вечность. Эскизы переходили от дизайнера к Дэйву и Джину, и так по кругу. Казалось, конца-края не видать.
– Послушай, да я класть хотел на то, как будет выглядеть чертова машина, – помню, сказал я Дэйв-о раза после десятого. – Просто сделайте уже какую-нибудь расцветку!
– Это нужно сказать Джину, не мне, – таков был ответ Дэйв-о, и я посчитал его разумным.
К счастью, до того, как мне удалось позвонить Джину, чтобы очень вежливо попросить его перестать страдать хренью и принять уже решение, пришел окончательный вариант дизайна.
– Вам повезло, Гюнтер, – сказал Дэйв-о. – Окончательный дизайн утвержден.
– Алли-нахрен-луйя, – ответил я, всплеснув руками. – Можем ли мы уже заняться его реализацией, пожалуйста?
– Не волнуйтесь, – сказал он. – Я уже работаю над этим.
Вооружившись дизайном и соответствующими номерами Pantone из цветовой схемы, которую он получил от одного из сотрудников предприятия, Дэйв отправился в покрасочный цех в Таустере, недалеко от Сильверстоуна, чтобы заказать так называемую карту распыления. Получив ее, он сразу понял, что серый цвет на машине больше похож на серебристый.
– Джин это одобрил? – спросил Дэйв сотрудника.
– Да, да, одобрил, – ответил тот.
– Отлично, – сказал Дэйв-о и отправил карту на базу Dallara, которая отвечала за сборку.
Примерно через неделю Дэйв-о поехал в Dallara, чтобы увидеть результат, и сделал несколько фотографий, которые затем отправил мне, чтобы я переслал Джину. У меня была куча других дел, и, получив фотографии, я не стал детально их рассматривать, а просто отправил Джину. Примерно через час он позвонил мне, уже не такой бесстрастный, как обычно.
– Что за дела, Гюнтер? – спросил он. – Моя машина серебристая, хотя должна быть серой.
С тех пор я научился ценить как важность подготовки правильной расцветки для гоночной машины, так и тонкости этого процесса, но в то время я не придавал особого значения ни тому ни другому.
– Серьезно, Джин? – сказал я, пытаясь удержаться от высказывания того, что я думал, а именно: «У меня сейчас дел куры не клюют!»
– Очевидно, так не должно быть. Давай я вернусь к тебе с этим чуть позже.
Затем последовала целая тирада ругательств, которые пришлось бы вырезать даже из сериала «Гонять, чтобы выживать». Они были адресованы не к кому-то конкретному, а гребаным расцветкам.
– Что за чертовщина происходит, Дэйв-о? – спросил я по телефону у менеджера команды, как только успокоился. – Джин плюется ядом от злости из-за того, что его машина серебристая, а не серая.
– Да, мне тоже показалось, что цвет выглядит более ярким, – ответил Дэйв-о, как мне показалось, чересчур спокойно. – Я сейчас поговорю с производством.
По словам Дэйв-о, он сразу же позвонил тому сотруднику и спросил о несоответствии, на что тот ответил: «Ой, да. На мой взгляд, серый выглядел тускловато, поэтому я добавил пару оттенков. Теперь выглядит намного лучше, вам не кажется?»
– Нет, не кажется, – сказал Дэйв-о. – И не кажется Джину!
– Слишком поздно, – ответил сотрудник. – Машина уже на пути в Барселону.
– Твою ж мать!
Сообщив эту новость – можете поверить, я воспринял ее очень спокойно, просто кивнув и сказав: «Все в порядке, Дэйв-о, не волнуйся, я поговорю с Джином и возьму весь удар на себя», – Дэйв начал думать, как исправить ситуацию до физической (не виртуальной) презентации, которая должна была состояться в 7:50 утра в первый день тестов.
Не уверен, в курсе ли вы, но перед началом тестов каждой команде на несколько минут предоставляется возможность обкатать свои машины, чтобы можно было обнаружить какие-либо неполадки (этакое испытание внутри испытаний), и после объявления даты тестов команды должны связаться с трассой, чтобы забронировать место. К счастью, Дэйв О’Нил стал первым менеджером команды, который связался с автодромом «Барселона-Каталунья», а это означало, что он смог зарезервировать за нами первый временной слот. Преимущество заключалось в том, что, если что-то пойдет не так с машиной, у нас будет больше времени, чтобы все исправить, и меньше риска потерять время на тестах.
Удача продолжала сопутствовать команде, когда всего через один круг мы обнаружили проблему с приводным валом, но, поскольку мы выехали первыми, у нас оставалось целых два дня, чтобы все исправить. Однако фортуна отвернулась от нас, когда мы поняли, что не сможем решить проблему с расцветкой к новому сезону. Никогда не знаешь, где найдешь, где потеряешь.
За день до начала тестов я был близок к ссоре с Джином. До сих пор наши отношения с ним оставались душевными и деловыми, и, хотя иногда у нас возникали разногласия, они быстро и полюбовно разрешались. В этот раз то были не разногласия, а реакция на слова Джина.
Я уже собирался ехать в аэропорт на рейс до Барселоны, когда зазвонил мой телефон. Это был Джин, и я ждал его звонка. Он не пожелал удачи или что-то вроде того, а просто сказал: «Не смей опозорить меня, Гюнтер». Я подумал про себя: «Черт возьми, и это мотивация?» Я рвал задницу, выводя команду на этот этап, и был недоволен таким отношением. «Делать мне больше, на хрен, нечего, Джин, – сказал я. – Это все? Мне нужно ехать в аэропорт». Дай я волю своему гневу – до сих пор бы стоял и кричал на него, но мне удалось сдержаться. Однако я был серьезно взбешен.