Наше прибытие в Барселону удивило многих, причем по разным причинам. Некоторые думали, что мы вообще туда не приедем, в то время как другие предполагали, что если нам все-таки удастся, то мы привезем с собой дерьмовое подержанное оборудование. Все это было основано на предположении, что Haas станет еще одной Marussia, поэтому, когда мы прибыли в Барселону и принялись распаковываться и обустраиваться, почти сразу же все начали поглядывать в нашу сторону. Решение пойти по пути инвестирования в новое или почти новое оборудование было принято отчасти благодаря опыту бывших сотрудников Marussia, таких как Дэйв О’Нил и Алан Мейбин. В той команде сильно экономили, что в некоторых случаях выходило им боком.
Одним из первых примеров, как я помню, было гидравлическое оборудование для гаража, которое мы купили через некоторое время после приобретения базы в Банбери. У нас были такие варианты: либо собрать свое собственное оборудование, что обошлось бы нам где-то в 15 000 фунтов стерлингов, либо купить новое примерно за 70 000.
– Очевидно, будем собирать сами, – сказал я Дэйв-о.
– Уверяю тебя, это ложная экономия, – ответил он. – В Marussia мы собрали такое всего за 10 000 фунтов стерлингов, но в итоге пришлось потратить еще 80 000 на починку собранного дерьма.
Обсудив ситуацию с Джином, мы решили последовать совету Дэйва и пойти по новому пути, поэтому по приезде в Барселону мы были больше похожи на Red Bull или Mercedes, чем на Marussia. (Я решил не использовать Ferrari в качестве примера. Заметили? Не устану повторять, что я гений.)
После того как мы обосновались в Барселоне, у всех на уме был вопрос: не получится ли так, что мы привезли крутое оборудование, но не знаем, что с ним делать? Однако им всем нужно было просто подождать.
В первый день мы выехали на трассу в 10 утра, как раз на самом старте тестов, и машина безупречно проехала 12 кругов. Затем мы столкнулись с проблемой, от которой у меня по сей день бегут мурашки по спине. Мы с Эстебаном Гутьерресом стояли на обочине трассы, наблюдая за Романом, и, когда он проезжал мимо нас на своем, должно быть, 13-м круге, передняя часть его машины начала приподниматься. Она поднялась примерно на полметра. Я и Эстебан в ужасе переглянулись. «Черт подери, да он сейчас взлетит», – сказал я. К счастью, ситуация произошла незадолго до зоны торможения, поэтому машина быстро начала опускаться. Если бы подобное случилось в другом месте, катастрофы сложно было бы избежать.
Я не помню, сколько времени ушло на то, чтобы разобраться с передним антикрылом, но к шести вечера Роман проехал в общей сложности 31 круг. Может показаться, что это немного, но по сравнению с некоторыми тестами, которые мы проводили потом, такое количество было приемлемым. Кроме того, проблема с передним антикрылом сама по себе стала испытанием, и мы должны были справиться с ней как можно быстрее. Самое главное, что Роман остался доволен поведением машины (хоть она и едва не взлетела) и сказал, что баланс, в общем, был идеальным.
Второй день тестов стал разочаровывающим. Нам пришлось за ночь заменить турбонаддув, и на следующий день во время установочного круга мы заметили проблему. К сожалению, на устранение неполадок ушло все оставшееся время, что не радовало. По плану Роман должен был пилотировать в третий и четвертый дни, но, поскольку Эстебану отказали в заезде, а нам нужно было провести с ним дополнительные настройки, мы решили на четвертый день разделить между ребятами гоночные обязательства. К счастью, последние два дня тестов получились намного более удачными, чем первые два, и, если не считать сбоя в программном обеспечении и неполадок с тормозами в третий день, все прошло по плану. Много кругов, много данных и два относительно довольных пилота.
Каким бы ни был прогресс, которого мы добились с машиной, я помню, как возвращался с тестов в Барселоне с всеобъемлющим чувством гордости за команду. В те дни общепринятая трудовая этика была совершенно другой: от людей ожидали работу сверхурочно без каких-либо вопросов. Хотя я рад, что сейчас ситуация изменилась, в первые дни все ребята делали это добровольно и были такими же преданными своему делу и увлеченными, как и я. Со мной все понятно, ведь это была моя идея, а они просто купились на мечту и со временем начали в нее верить. Я тоже начал, кстати. На заре 2016-го идея стала реальностью, и именно тогда надежда, которой я так долго жил, постепенно трансформировалась в веру с проблесками предвкушения. Никто ни разу не жаловался, и в итоге дело было сделано. Даст бог, если мы успешно закончим сезон, это будет так же важно для ребят, как и для меня, Джина и наших гонщиков.
Forza Haas!
Первые две гонки
Если вам когда-нибудь требовался точный пример того, что ждет совершенно новую команду «Формулы-1», то приключения Haas на Гран-при Австралии 2016 года – это, черт возьми, самая мякотка, хотя, конечно, в то время мы этого не знали. Начав тот уик-энд в качестве новичков с большими надеждами и свежими лицами, мы закончили его, чувствуя себя ветеранами боевых действий. Ветеранами, которым надавали по яйцам (метафорически выражаясь), а затем поздравили. Но с точки зрения впечатлений это было просто охренительно и, похоже, выставило наш гараж в прекрасном свете. Эй, ребята, не бойтесь, Haas здесь! Мы немного чокнутые и слегка неопытные, но прикладываем большие усилия. У нас в составе много отличных людей, а еще мы понятия не имеем, что происходит и что будет дальше. Расслабьтесь и получайте удовольствие!
Хотя мы всегда старались делать все поэтапно и не заглядывать слишком далеко в будущее, для нас не было проблемой черпать уверенность из уже произошедшего, и, когда мы приехали в Мельбурн на первый Гран-при 2016-го – и первый Гран-при конкретно для нас, – команда была готова практически ко всему. Как новенькие ребята на районе, мы также знали, что все взгляды будут прикованы к нам, по крайней мере в течение одного-двух дней. И действительно, после размещения команды в среду, в день начала гоночной недели, к нам постоянно кто-то приходил. Некоторые из посетителей были нам знакомы, например друзья или бывшие коллеги, а некоторые – нет. Кто-то также пытался скрыть свою заинтересованность и несколько раз медленно проходил мимо гаража, делая вид, что не смотрит.
Первой важной персоной, заглянувшей к нам в боксы, стал Ники Лауда, который прибыл в четверг. «Мне нужно проверить, чем вы занимались последний год, – сказал он очень торжественно. – Гюнтер, проведи мне экскурсию. Я хочу увидеть все».
– Да, мистер Лауда.
Все это было произнесено с широкой улыбкой. Я не видел Ники некоторое время, и он искренне хотел посмотреть на то, чего мы добились.
– Выглядит впечатляюще, Гюнтер, – сказал он в конце своей инспекции. – Думаю, у вас все будет хорошо. Желаю успехов в этот уик-энд.
Тренировка в четверг началась наихудшим образом, когда Рио Харьянто из команды MRT допустил ошибку и столкнулся с Романом на пит-лейне. К счастью, повреждения машины Романа были исправимы, хотя все равно требовалось заменить днище. За этот инцидент Харьянто наказали потерей трех позиций на стартовой решетке, а позже он получил два штрафных балла в лицензию.
Квалификация в субботу прошла ненамного лучше и стала для нас большим уроком. В этом сезоне был впервые применен экспериментальный формат квалификации с выбыванием, в котором вместо пяти самых медленных машин, не выходивших дальше первого и второго сегментов, самые медленные гонщики выбывали каждые 90 секунд. Идея заключалась в том, что это могло побудить пилотов непрерывно накатывать круги, а не выезжать один раз в начале и еще один в конце. И Роман, и Эстебан были готовы к выезду на второй круг, но не справились с новым форматом из-за нехватки времени. Таким образом, Роман закончил на 19-м месте, а Эстебан – на 20-м, уступив Паскалю Верляйну из MRT и вышеупомянутому Рио Харьянто. До сих пор наша работа оправдывала ожидания, но, несмотря на непривычный формат, мы все равно испытывали разочарование. С другой стороны, машина была хороша, заложенный фундамент неплох, и мы знали, что с точки зрения производительности у команды есть шанс.
Новый формат квалификации вызвал недовольство у всех, кроме FIA, поскольку привел к тому, что в течение длительного периода на трассу никто не выезжал. Кроме того, такие гонщики, как Роман и Эстебан, выбывали, в то время как другие заканчивали свои заезды раньше, при этом все еще находясь в борьбе. Честно говоря, это был гребаный фарс, и почти сразу же раздались призывы вернуться к прежней системе. Правда, не от меня. Я решил молчать в тряпочку по этому поводу, так как не хотел злить FIA. Но я еще с лихвой наверстаю упущенное!
Несмотря на то что местами гонка была захватывающей, первые 16 кругов прошли для нас нормально, никаких проблем не возникало, и в какой-то момент некоторые из нас даже перестали обливаться по`том. Затем на 17-м круге Фернандо Алонсо, пытаясь обогнать Эстебана, неправильно рассчитал скорость и тем самым выбил из гонки и себя, и соперника. С момента прибытия в Австралию мне удавалось сдерживать свои эмоции, но этот инцидент заставил меня потерять самообладание. Фернандо очень неудачно выполнил маневр и во время последующего интервью не выказал ни малейшего раскаяния. Конечно, самым важным было то, что оба пилота вышли из ситуации относительно невредимыми, не считая перелома пары ребер у испанца. Так или иначе, после этого события все взгляды были прикованы к Роману.
Хоть мы и предпочли бы, чтобы этого не произошло – по крайней мере в тот момент, – авария с участием Эстебана и Фернандо почти сразу же пошла команде на пользу, поскольку на 18-м круге выехала машина безопасности, которая затем стала предвестником красного флага. Все оставшиеся пилоты разместились на пит-лейне друг за другом, и, как единственный гонщик, не заезжавший на пит-стоп, Роман оказался на девятой позиции, получив, по сути, бесплатную замену шин. Примерно через 20 минут гонка возобновилась, и на 22-м круге с дистанции сошел Кими Райкконен, что позволило Роману подняться на восьмое место.