Renault, Manor и Sauber. Такого мы точно заслуживали. Если бы нам предложили подобный расклад в любой момент до начала сезона, мы бы приняли его без вопросов, так что команда была счастлива.
Еще одним ярким событием 2016 года стало то, что команда набрала последнее очко в сезоне на Гран-при США. Несмотря на домашний Гран-при и тот факт, что американская команда впервые за три десятилетия принимала участие в гонке, мы понятия не имели, поддержит ли нас американская общественность и если да, то в какой степени. Пиар-машина заработала за неделю до гонки, когда мы отправили Романа и Эстебана в Северную Каролину, и там наших гонщиков прекрасно приняли. Хоть это и помогло, все прекрасно понимали: единственное, чего не хватало Америке и «Формуле-1», – это американского пилота. Это было необходимо, чтобы укрепить отношения. В итоге американская публика все же приняла нас тепло и с энтузиазмом, и финиш в очковой зоне нам также не помешал. Я даже видел в толпе один или два флага Haas, что не могло не радовать. Как и сам сезон, это стало позитивным началом.
К слову, последней американской командой, участвовавшей в чемпионате мира «Формулы-1», была Haas Lola (она же Team Haas), которая существовала примерно в середине 1980-х. Основателем и владельцем Haas Lola являлся автоспортивный импресарио по имени Карл Хаас (насколько я знаю, не имеющий отношения к Джину). Он добился огромного успеха в «Индикаре», выиграв чемпионаты с такими гонщиками, как Найджел Мэнселл, Майкл и Марио Андретти. Несмотря на то что в Haas Lola удалось переманить великого Алана Джонса[15], команда просуществовала всего два сезона, сумев попасть на стартовую решетку лишь 20 раз. Невзирая на сходство в названии, мы решили не напоминать о Haas Lola, поскольку это не вызвало бы доверия. «Эй, ребят, вы хоть знаете, что последняя американская команда “Формулы-1” до вас тоже носила название Haas? Она была полным дерьмом!»
Период становления
Хотя при такой деятельности, как та, которую я вел в Haas, никогда не перестаешь учиться, первый сезон оказался гораздо сложнее, чем последующие, и я помню, что несколько раз чувствовал себя не в своей тарелке. Обычно это было как-то связано с тем, что пилоты ссорились с инженерами во время совещаний по итогам гонки.
Впервые я узнал об этом в мае после Гран-при Испании. Совещания проходили на крыше моторхоума, где с одной стороны находились инженеры по обработке данных Ferrari, а с другой – такие же инженеры Haas. Разумеется, разделенные стеной. На нашей стороне моторхоума стоял большой стол, и после каждой гонки мы собирались именно за ним.
В течение первых нескольких этапов я не присутствовал на этих собраниях (или по крайней мере на первой их части), так как у меня было много других дел. Затем, через несколько дней после Гран-при России, проходившего перед гонкой в Испании, ко мне обратился один из инженеров по обработке данных. По его словам, поведение Романа на совещаниях стало неприемлемым.
– Тогда, черт возьми, нужно просто указать ему на это, – сказал я.
– Но в мои обязанности не входит начинать конфликт с пилотами, – ответил инженер.
В конце концов ко мне пришел Дэйв О’Нил и вновь затронул эту проблему. «Он совсем обнаглел, – сообщил мне Дэйв. – И никто не в состоянии ему что-либо сказать».
Справедливости ради надо отметить, что проблемы, из-за которых Роман выходил из себя, относились к тому, с чем мы боролись после тестов, а именно к отсутствию держака и недостаточной поворачиваемости машины. Все это вызывало разочарование. С другой стороны, если нужно добиться решения, не стоит кричать на людей, которые пытаются помочь.
Прежде всего я должен был убедиться в происходящем сам, поэтому после Гран-при Испании я с самого начала присутствовал на совещании в моторхоуме. Поведение Романа действительно выходило за рамки приемлемого, но вместо того, чтобы сразу вставить свои пять копеек, я откинулся на спинку кресла и просто наблюдал. В команде сложилась ситуация «мы – они», а это последнее, чего бы мне хотелось. Как единственный представитель своей точки зрения (Эстебан не хотел ничего знать), Роман был волен высказывать недовольство и мнение так, как ему хотелось, не задумываясь о том, как это могло повлиять на других людей. По крайней мере, он так думал. Ситуация требовала посредника. Того, кто мог бы снова сплотить команду. Поскольку я был тем человеком, кто нанял всех сидящих за тем столом, именно мне следовало взять на себя эту роль. Что ж, это меня вполне устраивало.
– Все, Роман, достаточно, – сказал я после очередной его отповеди. – Ты часть команды, и, если ты не можешь быть вежливым и корректным с ребятами, которые из кожи вон лезут, чтобы помочь, тогда, возможно, тебе вообще не стоит раскрывать рот.
Реакция на мои слова по поводу выпадов Романа оказалась просто уморительной. Было похоже на то, как если бы кто-то пустил конкретного шептуна, но никто в итоге не признался. Однако это возымело действие, и к концу собрания мы снова стали командой, все работали сообща и были вежливы друг с другом.
К слову, происходящее на этих совещаниях не могло не сказаться на Романе. Как руководитель команды, я очень быстро усвоил одну вещь: быть пилотом «Формулы-1» – значит существовать в замкнутом пространстве из-за одиночества и того, что все приходится переваривать внутри себя; иногда это пагубно сказывается на твоем поведении. Нужно было лишь напомнить Роману, что он не один и что люди, на которых он срывался, активно пытались ему помочь.
Что еще я могу рассказать о сезоне-2016? Помимо моего нежелания использовать в книге много цитат из послегоночных интервью, я также не хочу, чтобы она превратилась в список отчетов о гонках. Это было бы невероятно скучно. Если не заглядывать в учебники по истории, не звонить другим людям, работавшим в Haas, и не просить их вспомнить что-то связанное со мной, на ум приходит только политическая ситуация, сложившаяся в связи с нашими отношениями с Ferrari. Очки, набранные в трех из первых четырех гонок, очевидно, подлили масла в огонь, и после Гран-при России, где Роман финишировал восьмым, ножи уже были наточены до опасного блеска.
Безусловно, самым ярким критиком отношений Haas и Ferrari – по крайней мере в первые дни – был Рон Деннис из McLaren. Сначала до меня дошли слухи о том, что Рон недоволен связью двух команд, но однажды я увидел это воочию во время заседания Комиссии «Формулы-1» (возможность для руководителей команд обсудить изменения в регламенте и тому подобное с шишками «Ф-1» и FIA). Рон поднялся и произнес речь о том, почему, по его мнению, наши отношения были неправильными. Не помню точно, что он сказал, но в его словах не было ничего такого, о чем многократно не говорили бы раньше. Мол, Haas пользуется ситуацией и прочее бла-бла-бла.
Я думал, на этом все и закончится, но потом Рон решил обратиться со своими жалобами ко мне лично. Не знаю, возможно, он получил в тот день какие-то плохие новости или что-то в этом роде, но, боже правый, он был в бешенстве. Сначала я понятия не имел, как справиться с ситуацией. Вы, наверное, не поверите, но я не думаю, что кто-то когда-либо так ко мне относился. По крайней мере не на профессиональном уровне.
– Мы действуем легально, Рон, – сказал я ему. – И что бы ты ни думал по этому поводу, это чистая правда. Причина, по которой у нас получилось, заключается в том, что мы внимательно ознакомились с регламентом и нюансами. Если ты не смог этого сделать, то это твоя проблема, а мы не совершаем ничего плохого. Правила изложены черным по белому, и большинство из них были написаны Чарли Уайтингом. Если у тебя есть с этим проблемы, обратись к нему.
Рон по-прежнему злился, но мало что мог поделать в этой ситуации.
Когда мы начали сотрудничать с Ferrari, другие команды предположили, что мы потерпим неудачу, и это стало их большой ошибкой. Даже после того, как мы получили лицензию, никто ничего не сказал. Затем, когда мы все же не потерпели неудачу и начали неплохо выступать, это внезапно стало проблемой, и все начали ссать кипятком. «Погоди-ка, – сказал я как-то очередному критику, – мы работаем над проектом уже два гребаных года, и все это время можно было задавать вопросы Чарли и кому бы то, на хрен, ни было о том, чем мы занимаемся. Так почему же этого никто не сделал? Понимаю все опасения, но время для своих вопросов ты выбрал дерьмовое. А теперь развернулся и шагай отсюда».
Могу полностью понять, почему некоторые люди из старой гвардии, такие как Рон из McLaren, пришли в ярость. В конце концов, мы потратили лишь малую толику того, что тратили они, но уже соревновались примерно на том же уровне и набирали очки. Однако им нужно было задать себе один простой вопрос: будь они на нашем месте и имей такую же возможность, поступили бы они так же? Любой представитель автоспорта, который ответит отрицательно, на мой взгляд, ни черта не понимает, о чем говорит.
Однако каждый раз на двух критиков, обративших внимание на то, что мы делаем с Ferrari, находился кто-то, кто (тайно) поздравлял нас. Насколько я помню, в основном поздравляли те, кто работал на самую верхушку, то есть на своего рода «мерседесов» и «редбуллов» нашего мира. Эти люди были слишком далеко впереди нас, чтобы обращать внимание на что-то подобное.
К счастью, скептики не были вовлечены в проект и не могли повлиять на него напрямую, а это означало, что они представляли собой только голос, который стоило просто игнорировать. Или хотя бы пытаться игнорировать. Отношения – вот что было действительно важно.
За исключением коллектива, который мы собрали в Haas, никто не сделал больше для нашего продвижения, чем «Скудерия», и я не могу переоценить вклад сотрудников итальянской команды. Их отношение с самого начала помогло создать, а затем поощрять дух партнерства, который, очевидно, пошел на пользу обеим сторонам. Не могу вспомнить конкретных примеров, но только за первый год было несколько случаев, когда мы выявляли проблемы с деталям