и, о которых в Ferrari еще не знали, и могли вносить предложения по их улучшению. Я полагаю, некоторые из них были бы переданы в Ferrari в любом случае, а некоторые – нет. Разница в том, что благодаря созданным отношениям мы действительно хотели друг другу помогать.
А еще в Маранелло была прекрасная еда. Я уже упоминал об этом?
Пока я писал эту книгу, я понял, что есть темы, мнения и истории, которые мне хотелось бы включить в повествование, однако они не особо в него вписываются. Любой нормальный человек вообще не стал бы включать такое в книгу, но я не совсем нормальный. Вместо этого я решил вставлять все вышеперечисленное то тут, то там как самостоятельные разделы и назвать их «Пит-стопами». Изобретательно, правда? Да ладно вам, все ради забавы. Кого это волнует? Можете идти по порядку, как будто это какая-то награда, а можете сначала прочитать, как шел сезон за сезоном, и вернуться к этим историям позже. Кто-то все равно будет ныть из-за того, что подобное вообще здесь есть, но мне наплевать.
Так или иначе, я собираюсь начать с чего-то исторического. С того, что унесет нас ко второй половине прошлого века…
ГЮНТЕР НА КОЛЕСАХ
Есть два слуха или, лучше сказать, предположения о том, как я попал в автоспорт. Один из них гласит, что я работал инженером (об этом писали на тех дурацких сайтах, которые заявляют, будто знают все, но по факту полны несусветной чуши), а другой, больше похожий на предположение, заключается в том, что я когда-то был гонщиком.
В отличие от моих уважаемых и очень богатых амигос и по совместительству бывших коллег, а именно Кристиана Хорнера, Тото Вольффа и Зака Брауна, я никогда не терпел неудач как гонщик по той простой причине, что никогда им не являлся. Я всегда был Гюнтером. Однако я умею водить и делаю это с различной степенью безопасности и успешности с 14-летнего возраста. Я вырос в долине в Южном Тироле, который находится на краю Доломитовых Альп в Италии, и по воскресеньям мои родители отвозили нас с сестрой к нашим бабушке и дедушке. «Гюнтер, не хочешь сам отвезти нас туда? – однажды сказал мне мой отец Йозеф. – Я буду учить тебя по ходу дела». Что ж, вы можете представить, что я сказал. «Гони чертовы ключи, фатер!» Я не мог поверить, что он просит меня. Вот вы бы дали ключи от своего чудесного зеленого Fiat 124 – автомобиля, который в итоге будет производиться по лицензии самой LADA, – неуклюжему 14-летнему подростку, который никогда в жизни не водил машину? Конечно нет, черт возьми. О чем думал мой отец?
Честно говоря, я уже много лет спрашивал его, можно ли мне попробовать сесть за руль, и в итоге отец оказался очень терпеливым учителем. Впоследствии мне удалось освоить навык вождения в кратчайшие сроки, и вскоре это стало обычным делом. Я никогда не забуду свой первый раз. Он случился летом 1979 года, и, когда отец вручил мне ключи от своей любимой машины, которая была его гордостью и отрадой, у матери чуть не случился сердечный приступ. «Нет, Йозеф, – начала возражать она, – он слишком юн. Гюнтер еще совсем мальчишка!» На самом деле она хотел сказать: «Если дашь этому идиоту ключи от машины, он угробит нас всех!»
– Гюнтер справится, – уверенно произнес отец. – Он наблюдал, как я вожу, всю свою жизнь. Давай дадим ему шанс.
Прежде чем мать успела вымолвить еще хоть слово, я выхватил ключи из рук отца, запрыгнул на водительское сиденье и завел двигатель. Какое охрененное чувство я тогда испытал! Всего мгновение назад я был неуклюжим подростком-каланчой, передвигавшимся на своих двоих и временами ездившим на велосипеде, а в следующий момент стал юношей, в распоряжении которого оказалось не менее 55 лошадиных сил. Вот это было настоящее взросление.
Само собой, я заглох в первую же секунду.
– Я же говорила, что он не готов! – вскрикнула мама, сидящая с моей сестрой позади. – Меняйтесь местами, Йозеф, меняйтесь!
– Nein, Mutter![16] – запротестовал я и попробовал завестись снова.
Когда 11-летний двигатель объемом 1438 см³ заурчал под капотом, я оглянулся на свою перепуганную мать, победоносно улыбнулся ей, включил передачу и снова заглох. – Scheisse![17] – зашипел я.
– Вот видишь, Йозеф? – сказала мама, пододвинувшись вперед. – Мальчишка еще даже не начал ехать, а уже говорит плохие слова.
– Просто прибавь газу в следующий раз, Гюнтер, – спокойно посоветовал отец. – Скоро освоишься.
Насколько бы важным ни было это событие, я не помню, чтобы вообще нервничал. Просто был взволнован. Все произошло очень естественно, и после нескольких поездок на машине со мной мама почувствовала себя комфортно. Однажды она даже села ко мне на переднее сиденье.
Наверное, вождение стало первым из очень длинного списка сделанных мной за всю жизнь вещей, к которым я не должен был быть допущен. В этом списке, например, создание команды «Формулы-1» и написание двух чертовых книг. К слову, за все годы мой стиль вождения заслужил множество характеристик, среди которых самыми популярными являются «крайне небезопасный», «опасно нестабильный» и – мое любимое – «абсолютно незаконный». Однако я ни разу не попадал в аварию. По крайней мере по-настоящему серьезную. Возможно, за эти годы я стал причиной нескольких, но они не считаются. Штрафы – да (их я получил больше, чем продают билетов на гонку в Сильверстоуне), но аварии – нет.
Единственный раз, когда мне платили за вождение машины, был во время службы в армии. Я кратко упоминал об этом в своей первой книге, и в целом мне очень нравилось этим заниматься. Тогда мне даже в голову не приходило, что я могу пойти в автоспорт, однако, работая водителем генерала итальянской армии, я начал лелеять маленькие мечты о том, чтобы стать гонщиком. Увы, в конечном счете, хотя мне и нравилась езда на машине, я инстинктивно понимал, что у меня нет того, что для этого нужно. Или даже так: у меня было четкое представление о его отсутствии. И чего у меня точно не было, так это желания посвятить свою жизнь поискам этого самого необходимого, чтобы в процессе, вероятно, обанкротиться. Однако, когда мечты стать гонщиком начали постепенно угасать, у меня осталось желание работать в автоспорте. 40 лет спустя это желание так же сильно, как и когда-либо раньше. В этом отношении я и правда такой же, как Кристиан и Тото, только без усилий, затрат, неудач и позора. Все это придет ко мне позже!
Опять же, поскольку я являюсь властелином мирового автоспорта, некоторые люди ошибочно предполагают, что я должен иметь целый автопарк винтажных Ferrari и хранить их на складе в секретном месте. По правде говоря, единственная машина в моем владении – это Toyota Tundra, обычный пикап. Он большой (даже слишком большой для поездок по Европе), комфортабельный, с подогревом сидений, что очень важно для человека моих преклонных лет, и водить его приятно. Я его обожаю.
Когда я жил в Англии, у меня был Porsche 911, что, полагаю, стало своего рода следствием кризиса среднего возраста. В то время я работал в немецкой команде Opel DTM, дорога на работу занимала некоторое время, и поэтому на свой 40-й день рождения я решил побаловать себя новеньким черным 911-м. Поначалу я был доволен как слон и разъезжал по городу, словно лорд Милтон-Кинса. Однако довольно скоро эффект новизны начал улетучиваться, и я пришел к следующему выводу: владеть таким автомобилем стоит только в том случае, если у вас есть время наслаждаться им. У меня не было. На самом деле из-за маршрута до работы в Opel у меня едва хватало времени сходить в туалет, не говоря уже о том, чтобы кататься на спортивном автомобиле в воскресное утро и выглядеть полным придурком. Оставлю это развлечение юристам и бухгалтерам на пенсии.
2017
Перемены
Во время написания первых глав я много думал о разнице между спортом, когда мы начинали гоняться, и спортом сегодняшним. Те болельщики, которые, возможно, присоединились к нам в эпоху сериала «Гонять, чтобы выживать» – а это примерно половина нынешней аудитории, – могут не знать о том, каково было раньше, поэтому позвольте мне поделиться своим мнением. На мой взгляд, сегодняшняя «Формула-1» почти полностью отличается от той королевы автоспорта, в которой Haas начинал выступать более восьми лет назад.
Начнем с того, что в те времена «Формула-1» являлась весьма закрытым спортом, и во многом это было связано с печально известной и отнюдь не оплакиваемой Стратегической группой «Ф-1». Слышали когда-нибудь о такой? Если нет, вы можете не поверить в то, что я вам расскажу.
Стратегическая группа состояла из представителей FIA и «Формулы-1», а также Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes, Williams и команды, занимавшей место в предыдущем Кубке конструкторов сразу после перечисленных коллективов (такой командой в 2017-м стала Force India). Вы можете подумать, что в этом нет ничего странного. Что ж, если бы я сказал вам, что они были единственными, кому позволялось предлагать какие-либо изменения для спорта, что бы вы на это ответили? А ведь так оно и было на самом деле. Каждая из этих команд имела по одному голосу, а оставшиеся шесть были у FIA и «Ф-1». Другим пяти командам по тем временам разрешалось присутствовать на заседаниях Стратегической группы (и на том спасибо, как говорится), но голосовать они могли только тогда, когда дело доходило до утверждения предложений. Этим занималась Комиссия «Формулы-1», в состав которой входили члены Стратегической группы, остальные команды и другие заинтересованные стороны, такие как промоутеры гонок, спонсоры и представители различных автодромов. Поскольку все, что мы делали, – это утверждали предложения Стратегической группы, подобные встречи заканчивались очень быстро. Помню, однажды мне пришлось присутствовать на заседании Комиссии «Формулы-1» в Париже. Я прилетел из Шарлотта и пробыл на собрании не больше 15 минут. Господь всемогущий, как же я злился тогда. Это было просто смешно.