все мои вопросы. Кроме того, он не просто говорил мне то, что я хотел услышать, а сообщал, если у него возникали претензии к тому, что я пытался сделать. Берни, возможно, и был мозгом спорта до прихода Liberty Media – как минимум с точки зрения бизнеса, – но Чарли был сердцем, о чем говорила всеобщая реакция, когда он ушел из жизни. Покойся с миром, Чарли Уайтинг. Он определенно был хорошим парнем.
Первые две тренировки в Мельбурне прошли штатно, но в третьей Роман стал четвертым по скорости, а Кевин – пятым. В квалификации ситуация улучшилась: в третий раз за все эти годы оба наших гонщика прошли в третий сегмент. Роман финишировал на шестой позиции, всего в 0,4 секунды от Леклера на Ferrari, а Кевин занял седьмое место, опередив Ландо Норриса и Кими Райкконена. Единственным недостатком сессии стал штраф в размере 5000 евро за небезопасный выезд на пит-лейн. Впрочем, если бы не денежный штраф, нас наказали бы позициями на стартовой решетке, так что мы отнеслись к этому спокойно.
Во время гонки все шло неплохо до 30-го круга, когда Роман вынужден был сойти из-за того, что у машины отвалилось переднее левое колесо. Да, боюсь, вы все правильно поняли. На 15-м круге он заехал за новым комплектом шин, и у механика, отвечающего за переднее левое колесо, возникли проблемы с его установкой. С одной стороны, ошибка снова произошла из-за гайки, а не по вине человека; с другой – мы думали, что решили эту проблему, поэтому остались недовольны. Кевин немного скрасил день, закончив гонку на шестом месте и заработав очки, но весь уик-энд, понятно, был омрачен смертью Чарли Уайтинга.
К тому моменту, как мы две недели спустя покинули Бахрейн, стала очевидной первая из целого ряда неприятностей, которые преследовали нас в 2019 году. Она была связана с работой с покрышками, и мы ломали голову над решением этой проблемы почти весь сезон. Задние шины очень легко перегревались и начинали пробуксовывать, а это, конечно, сказывалось на гоночном темпе. Видите ли, из-за хорошей квалификации мы не хотели признавать, что проблема может быть связана с аэродинамикой (а именно так все и обстояло), и вместо этого пытались воздействовать на резину извне.
На момент прибытия в Барселону дела шли все хуже и хуже, но у нас была надежда на обновления для машины Романа, которые, как мы рассчитывали, смогут изменить ситуацию к лучшему или по крайней мере направят нас в нужное русло. Результат в гонке получился неубедительным в отношении того, насколько хорошо сработали обновления, но двойной финиш в очках помог команде воспрять духом.
Восемь дней спустя, в понедельник 20 мая, нас настигла еще одна печальная новость. Ники Лауда, мой наставник в «Формуле-1», с которым я дружил почти 20 лет, скончался в больнице Цюриха. Я знал, что рано или поздно это произойдет, потому что он уже давно болел, но для меня его смерть все равно стала большим шоком. В последний раз мы разговаривали с Ники накануне его дня рождения в феврале. Я всегда звонил ему в день рождения, но, поскольку ему исполнялось 70 лет, я решил позвонить на день раньше, чтобы избежать спешки. Хотя его голос звучал болезненно, сам Ники вел себя как обычно и засы́пал меня вопросами о том, как продвигается наша подготовка к новому сезону. Наверное, прозвучит банально, но у Ники Лауды «Формула-1» текла по венам, и я до сих пор не встречал ни одного человека с подобной страстью к нашему спорту.
Ники не только был первым, кто взял меня в «Формулу-1». За то время, что я работал на него, он познакомил меня с большим количеством людей, а это повлияло на очень многое. Еще он больше всех остальных поддерживал меня, когда я пытался создать то, что в конце концов стало командой Haas, и делал все, что было в его силах, чтобы помочь мне воплотить идею в жизнь. Помните тот раз, когда он пришел проведать нас и узнать, как мы подготовились к началу нашего первого сезона? Я немного пошутил на этот счет, как уже упоминал в книге раньше, и, хотя Ники посмеялся (мы все посмеялись), это являлось своего рода проверкой: он хотел убедиться, что у нас все в порядке и что мы имеем все шансы преуспеть. Не потому, что у него была доля в команде (ее не было), а потому, что хотел, чтобы его друг и члены команды, которую он помог собрать, добились успеха. Мне до сих пор его не хватает.
Гонка в Монако в конце мая принесла нам последние очки до июльского этапа в Германии, однако в то время разыгралась небольшая драма. Это, если что, сарказм. На этом моменте мы возвращаемся в итальянскую оперу, только с гораздо бо́льшим количеством воя и чуть меньшим количеством грима.
К тому времени, как мы добрались до Сильверстоуна, обновления все еще не дали ожидаемых результатов, поэтому, чтобы собрать больше данных, мы решили откатить машину Романа до заводских настроек, какие мы выставляли в Мельбурне, а затем сравнить два варианта. Мы все еще пытались понять, почему пилотам не удавалось достаточно прогреть шины во время гонки, что являлось основной причиной подобного темпа – или, лучше сказать, его отсутствия. Как только шины остывают до нерабочего состояния, они начинают пробуксовывать, отчего температура их поверхности резко повышается, и в результате еще сильнее падает эффективность. Начиная с Бахрейна мы перепробовали различные настройки, возились с подвеской, но ничего не помогало. Кроме того, проблемы отличались от гонки к гонке, и в итоге мы решили сравнить обновления с теми аэродинамическими характеристиками и настройками, которые использовались в Мельбурне.
К сожалению, то, что должно было стать важным шагом по сбору данных и помочь нам заработать пару очков, обернулось катастрофой. На самом первом круге гонки, выезжая из второго поворота, Роман и Кевин столкнулись колесами и получили проколы. Пока они проезжали «Бруклендс», их обогнала остальная часть пелотона. «Что, черт возьми, творят эти идиоты?» – спросил я Аяо Комацу на пит-уолле. Он же просто схватился руками за голову.
После того как Роману удалось довезти болид до боксов, чтобы сменить шины, он вернулся в гонку, отставая не менее чем на 47 секунд от Роберта Кубицы, который теперь благодаря Грожану и Магнуссену ехал 19-м, а не 20-м. Однако вскоре он поднялся еще на одну строчку, так как через несколько секунд Кевин заехал на пит-лейн, а затем вернулся в гонку в 20 секундах позади Романа. Полный провал.
А, нет, подождите, дальше стало еще хуже.
К третьему кругу Кевина обогнал весь чертов пелотон, а к шестому датчанин закончил заезд. Не помню почему. Может, стыдно стало? Три круга спустя к нему присоединился Роман, и это положило конец в целом приятному и продуктивному уик-энду. Думаете, на этом все? А ВОТ И НЕТ!
К сожалению, это было не первое столкновение наших пилотов на трассе в том сезоне, и мне уже приходилось с ними разговаривать на этот счет. Кроме того, во время уик-эндов по радио звучало много жалоб на машину, и я был сыт этим по горло. Мы все понимали, что наш автомобиль получился не таким, каким мы хотели его видеть, и не нуждались в постоянных напоминаниях об этом. Произошедшее в Сильверстоуне стало последней каплей, так что после схода обеих машин мы с Аяо отправились в мой офис и позвали туда Романа с Кевином.
Как только они сели за стол, меня понесло по полной. Наружу вышло все! Я обвинил их в том, что они подводят меня и команду, выбивая друг друга из гонок, и, по сути, прямо сказал: если им что-то не нравится, они могут валить на все четыре стороны. Роман воспринял этот поток относительно спокойно, чего нельзя было сказать о Кевине. Выходя из офиса, он так сильно хлопнул дверью, что она чуть не разлетелась на кусочки. Я понял это только после того, как он ушел, и мне натурально сорвало тормоза. Я тут же пошел искать Магнуссена, но его нигде не было видно. Однако во мне клокотало желание на кого-то накричать, так что, найдя его тогдашнего менеджера Йеспера Карлсена, я выложился изо всех сил. Это, конечно же, привело к тому, что я произнес заветные слова, которые благодаря вездесущим микрофонам Netflix стали для меня своего рода коронной фразой. Думаю, она лучше всего демонстрирует мое неповторимое владение английским языком.
Оглядываясь назад, я теперь немного больше понимаю, почему наши гонщики повели себя именно так, хотя я никогда и не говорил им об этом. Главной причиной, понятное дело, было разочарование, которое присутствовало с самого начала сезона, а затем усугубилось, когда обновления не сработали. Впрочем, мы все переживали тяжелые времена, не только пилоты. Соперничество между ними, не столь заметное раньше, вероятно, возникло из-за того, что в команде царила довольно подавленная атмосфера, и в итоге они вымещали свое раздражение друг на друге. Это всего лишь теория, но, думаю, подобные вещи действительно оказывают пагубное влияние.
Резюмируя то, насколько сумасшедшим был для Haas сезон-2019, скажу, что после Сильверстоуна на Гран-при Германии мы финишировали двумя машинами в очках во второй (и, к сожалению, в последний) раз в сезоне. Представляете, какое это было безумие? Уик-энд начался неудачно: во время первой тренировки Кевина пришлось откатить обратно в гараж из-за неисправного датчика. Помню, я еще не оправился от случившегося в Сильверстоуне и чувствовал себя удрученно. Мы просто не могли выдохнуть. К концу квалификации мое настроение немного улучшилось, поскольку Роману удалось пройти в третий сегмент и квалифицироваться шестым. Кевин, закончивший на 12-м месте, не попал в последний сегмент, уступив менее 0,03 секунды. Гонка проходила под проливным дождем, в результате чего сошло шесть автомобилей, а машина безопасности выезжала не менее четырех раз. Изначально наши парни финишировали на 9-м и 10-м местах, чем мы были очень довольны, но затем Антонио Джовинацци и Кими Райкконен получили по 30 секунд штрафа, и пилоты Haas поднялись на седьмую и восьмую позиции.
Если не считать финиш Кевина на девятом месте в России, очков мы больше не увидели и в итоге оказались девятыми в Кубке конструкторов, опередив только