В случае с Jaguar существовала тысяча и одна причина, почему ничего не получалось. Это, естественно, расстраивало, но и спасти ситуацию оказалось невозможно, так что легче было уйти оттуда. Или, говоря о нас с Ники, легче было получить от ворот поворот! С Haas все обстояло иначе. Начнем с того, что спорт находился в значительно лучшем состоянии, чем во времена, когда я работал в Jaguar. По правде говоря, кроме названия команд и того факта, что мы все еще гонялись на машинах с четырьмя колесами и почти на тех же трассах, спорт тогда практически полностью отличался от того, что есть сейчас. Следующий момент – люди. Конечно, у нас в Jaguar был хороший коллектив, но из-за эволюционной природы «Формулы-1» ребята в Haas находились на другом уровне. Несмотря на этот факт, они могли проявить себя наилучшим образом только в том случае, если в их распоряжении оказывались лучшие ресурсы. Ну и, наконец, сама команда. Помимо того, что она, как действующее предприятие, стоит миллиард, я знал, что с небольшими инвестициями Haas сможет вернуться в середину таблицы, а затем бороться за звание лучшего коллектива среди остальных. А с бо́льшими инвестициями – кто знает? Я не предлагал тратить деньги на команду просто так. Более того, при ограниченном бюджете никто не смог бы так делать. Однако факт остается фактом: если вы не готовы потратить даже столько, сколько разрешается, вы сразу же ставите себя в невыгодное положение. Такова была наша ситуация, и она становилась большой проблемой.
Тесты
Это будет самая короткая глава в этой книге, если не во всем мире!
Тесты прошли как по маслу. Понимание основных принципов новой машины – есть. До хрена кругов (415 в общей сложности) – есть. Симуляция квалификации – есть. Симуляция гонки – есть. Аэродинамические тесты – есть. Заезды с большим количеством топлива – есть. Проверка различных составов шин – есть-есть-есть. Нико и Кевин к концу тестов ссали кипятком от восторга и выходили из машин только для этого. Единственная замеченная нами проблема, которая вызвала беспокойство, – это неожиданная деградация шин во время длительных сессий.
Но мы не слишком волновались. Все должно было быть в порядке.
Кхм-кхм…
Сезон-2023
Вы уверены, что мне не удастся уговорить вас пропустить эту часть истории? Нет? Да ладно вам, ребята. Я думал, мы с вами уже сроднились. Ну ладно, раз уж так надо. Но вы сами напросились. Предупреждаю, это будет неприятно. Даже взрослые могут расплакаться под конец – я надеюсь, вы это понимаете.
Мы решили выбрать Нико Хюлькенберга в том числе потому, что знали о его скорости в квалификациях, и он сразу же оправдал наше решение, показав в Бахрейне 10-е время. Шансы Кевина выйти из первого сегмента подорвал трафик, но он остался доволен машиной, и первые прогнозы были хорошими.
Проблема деградации шин снова дала о себе знать в первой тренировке, но только в процессе гонки мы начали понимать ее реальный масштаб. Нико, финишировавший 15-м (Кевин стал 13-м), сказал потом, что во время гонки его шины плавились, словно масло под горячим ножом. Кевин, наоборот, чувствовал, что со времен первых свободных заездов мы сделали большой шаг вперед в этом отношении. Так что, хоть мы и беспокоились, вопрос пока оставался открытым.
Этап в Саудовской Аравии оказался последней ложной надеждой. После того как обе машины прошли во второй сегмент (Нико квалифицировался 11-м, Кевин – 13-м), каждый из пилотов провел безупречную гонку. Кевин финишировал на 10-м месте, заработав наше первое очко в сезоне, а Нико – на 12-м. Конечно, мы бы предпочли набрать два очка, но работа с шинами не стала проблемой ни для кого из наших парней, так что мы уезжали с ощущением осторожного оптимизма. Насколько мы понимали, команда действительно была на высоте.
В следующей гонке в Австралии случилось все. И много драмы, и немного гнева в конце заезда, и, к счастью, несколько очков для Haas. Драма началась, когда Кевин под конец гонки потерял шину во втором повороте, что привело к красным флагам и рестарту с места. Затем Карлос Сайнс отправил машину Фернандо Алонсо в занос, в результате чего он и еще несколько автомобилей разбились. После очередных красных флагов гонку возобновили на последнем круге в режиме машины безопасности, и в классификации Нико оказался на четвертом месте. Да-да, ребята, я сказал четвертом!
Не успели мы отпраздновать, как мне сообщили, что по причинам, которые объяснять здесь слишком долго и нудно, стюарды решили пересмотреть классификацию перед вторым рестартом, в результате чего Нико откатился на седьмое место. Все еще неплохо, но уже не четвертая позиция. Мы подали протест (после того, как я вышел из себя), но его отклонили, и нам пришлось довольствоваться тем, что есть. Что немаловажно – по крайней мере с точки зрения истории, которую я тут рассказываю, – у нас практически не было проблем с деградацией шин. Оптимизм становился все увереннее.
В Баку вышеупомянутая проблема вернулась к Нико, но не к Кевину. То же самое повторилось в Майами, где Кевин заработал одно очко. Но потом все пошло наперекосяк. Квалификация в Канаде принесла нам удивительные результаты: Нико занял место на первом ряду стартовой решетки. В конце сессии ему немного повезло с красными флагами, вызванными Оскаром Пиастри, но кого это волнует? При обычных обстоятельствах мы бы прыгали как ненормальные от таких новостей, однако они были омрачены ощущением неизбежности. Неизбежности того, что мы не сможем конвертировать эту позицию в очки.
Словно желая убедиться в том, что уик-энд для нас закончится абсолютно бездарно, стюарды вызвали Нико после квалификации за нарушение режима красных флагов, а затем оштрафовали его на три места. Даже старт с третьего ряда решетки должен был стать поводом для радости, но мы ее не ощущали. Команды, окружавшие нас, столкнулись с аналогичными проблемами с шинами в начале сезона, но они улучшали свои результаты, в то время как мы откатывались назад. Не в буквальном смысле, слава богу, но и в переносном хорошего мало.
Проблема, к слову, была вызвана резким смещением вперед центра давления при торможении и входе в поворот. Давление может творить чудеса, заставляя передние шины работать в течение одного круга в квалификационном темпе – так оно и происходило, – но со временем это начинает сказываться на задних покрышках. Когда такое случается, возникает тяга, и все идет наперекосяк.
Ошибка, которую я совершил на этом этапе сезона, заключалась в том, что я пытался решить проблему в аэротрубе, в то время как должен был обратить внимание на другое и освободить тем самым время работы в ней для развития машины на следующий сезон (в конечном счете я все же это сделал). Наступает момент, когда нужно подвести черту под происходящим, и я полностью признаю, что в данном случае опоздал. Джин все больше злился на результаты, и вместо того, чтобы просто, как обычно, взять себя в руки, когда он заводил свою шарманку, я стал одержим попытками заткнуть ее. Это правда – ни дать ни взять.
В конце концов мы приняли решение прекратить работу над VF-23 в аэротрубе, и парни из Маранелло смогли приступить к разработке VF-24. Они говорили, что времени еще достаточно, так что все было хорошо. Что ж, слово «хорошо», возможно, чуть искажает истину, но вы понимаете, что я имею в виду. Ирония в том, что в рамках разработки им все равно пришлось бы попытаться решить проблему деградации шин. Парни просто делали бы это с новой машиной.
Последние четыре гонки сезона прошли практически одинаково с точки зрения результатов, что закрепило наше положение в нижней части Кубка конструкторов. Тогда ходило много разговоров, что Haas финишировали девятыми или десятыми в четырех из последних пяти сезонов, но при этом не упоминался ни ковид, ни тот факт, что мы были вынуждены выступать на недоработанной машине. Годом раньше меня бы это ничуть не волновало, но теперь с меня было достаточно.
Независимо от того, как складывался сезон, после финальной гонки я оставался полон надежд, и мой разум неизменно наполнялся мыслями о том, как нам улучшить положение и чего мы могли бы достичь в следующем году. Уверяю вас, как бы мне ни нравилось проводить время со своей семьей, я не мог дождаться, когда все начнется сначала. Но не сейчас. Когда Кевин занял последнее место под клетчатым флагом в Абу-Даби, я почувствовал уныние. Решимость, о которой я говорил ранее, исчезла. Не то чтобы я показывал это. Я всегда говорил, что актер из меня плохой, но, возможно, я ошибаюсь на этот счет. Конечно, когда сезон подходил к концу, я не сходил с ума от радости, но и не вешал голову. Однако внутри я чувствовал себя словно оцепеневшим.
FIA
Сейчас будет весело.
О разнице между FIA образца 2014 года, когда мы обзавелись лицензией, и федерацией сегодня можно было бы написать отдельную книгу. Но даже если так, я бы не хотел ее читать или помогать в создании. Например, за последние пару лет стали хорошо известны мои разногласия с нынешним президентом Мохаммедом бен Сулайемом, и сравнивать его с Жаном Тодтом, который, на мой взгляд, был отличным главой федерации, – все равно что сравнивать божий дар с яичницей. Не поймите меня неправильно, Мохаммед – отличный парень, но его правление до сих пор хаотично, и он уже умудрился вывести из себя практически каждую команду и ее руководителя. Жан же, напротив, всегда уравновешенно подходил к управлению и умудрялся находить общий язык практически со всеми. В отличие от Мохаммеда, у него был «формульный» опыт, и это внушало доверие.
Человек, которого больше всего не хватает FIA, не говоря уже про «Формулу-1» в целом, – это Чарли Уайтинг. Лично для меня Чарли был не только хорошим другом, он еще и давал мне огромное количество советов, когда мы начинали с Haas, и без него все сложилось бы по-другому. По правде говоря, без помощи Чарли мы бы могли так и не добраться до стартовой решетки.