Ситуация изменилась в 1993 году, когда омские и киевские самолетостроители реанимировали проект Ан-3. Правда, к тому времени интерес к сельскохозяйственному самолету угас, чему способствовали распад Советского Союза и экономический кризис вновь образованных государств. Тогда и предложили грузо-пассажирский вариант Ан-ЗТ, доработанный в соответствии с требованиями времени. Самолет, ставший базовым вариантом целого семейства, был рассчитан на перевозку 1800 кг груза и четырех пассажиров, для чего в его «салоне» имеется два двухместных блока мягких кресел.
Решение о серийном производстве Ан-ЗТ приняли в 1997 году. В августе того же года реанимированный самолет продемонстрировали на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-97. Первый Ан-ЗТ, переделанный в Омске, поднялся в воздух 19 февраля 1998 года. Пилотировал самолет С.М. Цивак — летчик-испытатель АНТК им. O.K. Антонова.
В 2002 году Ан-ЗТ выдержал испытания в Антарктиде.
Кроме новой силовой установки с титановой противопожарной перегородкой, существенной доработке подвергли планер, в частности, усилили шпангоуты от третьего до восьмого, а между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа появилась вставка с дополнительным силовым шпангоутом 5А, предназначенным для крепления основных опор шасси.
По левому борту сделали входную дверь для пилотов с подножкой и поручнем, а на противоположном борту, между 11 и 12 шпангоутами, — аварийный выход. Одновременно изменили фонарь и компоновку кабины пилотов.
Коробка крыльев сохранилась, как и у Ан-2, но усилили верхнюю панель центроплана, а несущие поверхности обшиты уже не перкалью, а синтетической тканью, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в полтора-два раза.
Изменили форму вертикального оперения (на самолете образца 1980 года сохранили вертикальное оперение Ан-2) с новым рулем поворота, снабженным декомпенсатором.
Тросовую проводку управления самолетом заменили жесткими тягами. Были и другие, более мелкие, но не бросающиеся в глаза новинки.
В настоящее время рассматривается вопрос о замене двигателя на самолете Ан-3 более экономичным ТВД ВК-150 °C.
На АНТК им. O.K. Антонова разработаны также варианты транспортно-пассажирского самолета Ан-ЗТК, в салоне которого устанавливаются складывающиеся и откидывающиеся к бортам кресла на десять пассажиров, Ан-ЗСХ — для обработки сельскохозяйственных угодий, десантно-транспортного и лесопатрульного Ан-ЗП, способного перевозить до 12 парашютистов, и AH-3VIP — для особо важных персон с салоном повышенного комфорта.
В результате модернизации коммерческая нагрузка Ан-3 по сравнению с Ан-2 возросла в 1,2, скорость — в 1,3, а скороподъемность — в 1,8 раза. Снизился уровень шума в кабине экипажа. Производительность самолета увеличилась в 1,5 раза при меньшей стоимости топлива.
Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета выдал 31 августа 2000 года на самолет Ан-ЗТ сертификат типа, а 4 июня и 22 ноября 2001 года — дополнения к нему на варианты с лыжами и сельскохозяйственный соответственно.
Переделке в вариант Ан-3 подвергаются самолеты Ан-2 с остаточным ресурсом не менее 50 процентов в Омске на производственном объединении «Полет». Несмотря на то что Ан-3 сдаются заказчику с вновь назначенными ресурсами (20 000 летных часов), выпуск Ан-3 пока не носит массового характера. К концу 2006 года предприятие выпустило чуть больше 20 машин этого типа. Одной из причин этого является ограничение на перевозку пассажиров (не более 9 человек) в соответствии с сертификатом летной годности машины, что невыгодно авиакомпаниям, хотя в 1980 году самолет предполагалось выпускать в 12-местном варианте.
На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числилось 15 самолетов Ан-3. Основными покупателями Ан-3 в настоящее время являются авиакомпании Саха-Якутии, Тувы, «Авиалесоохраны», «Норильское авиапредприятие» и «Полярные авиалинии».
16 декабря 2004 года в МЧС поступил первый Ан-3 (RF — 31225) для 235-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи Сибирского регионального центра МЧС. Самолет постоянно дислоцируется в аэропорту «Емельяново» (Красноярск).
На февраль 2008 года на Таймыре, в Эвенкии, Туве, Якутии, на Чукотке, в Магаданской и Амурской областях успешно эксплуатировались лишь 23 Ан-ЗТ, использовавшиеся авиацией МЧС и «Авиалесоохраны». В настоящее время парк этих машин продолжает увеличиваться.
Глава 4НОВОСИБИРСКИЕ ПРОЕКТЫ
Кроме Ан-2 и предложений по самолету короткого взлета в ОКБ-153 разрабатывался самолет-истребитель «М» по схеме бесхвостка с двумя турбореактивными двигателями РД-10 тягой по 900 кг и шасси с носовой опорой. Самолет планировалось оснастить четырьмя пушками калибра 23 и 37 мм. В этом не было ничего удивительного, поскольку накопленный за три года работы в ОКБ Яковлева опыт и знания требовали реализации. По весовым характеристикам истребитель «Летающее крыло» приближался к первенцу отечественной реактивной авиации МиГ-9, но по летным данным, несомненно, должен был его превзойти.
Достаточно сказать, что расчеты показали возможность достижения скорости 1000 км/ч против 911 км/ч у МиГ-9. Учитывая, что на самолете предложено более тонкое треугольное крыло, создающее меньшее волновое сопротивление, это было вполне реально.
В таком виде проект самолета «М» просуществовал недолго. С появлением двигателя РД-45 он был переработан. Изменилась не только силовая установка, ставшая однодвигательной, но и крыло, на котором элероны и рули высоты заменили элевонами.
Согласно расчетам максимальная скорость самолета могла достигнуть 950 км/ч, для подъема на высоту 5000 метров уходило 5 минут. При этом дальность его полета на высоте 8000 метров получалась не меньше 620 км, а практический потолок — 10 000 метров.
Работы по этому проекту зашли довольно далеко, был даже построен планер Э-153 (по номеру завода в Новосибирске) — аналог истребителя. Однако все было тщетно. Сейчас трудно сказать, на чем основывались аргументы ЦАГИ и МАПа, «завернувших» этот проект. Видимо, основными трудностями были новые аэродинамическая компоновка и конструктивно-силовая схема планера, требовавшие новых испытательных стендов и главное — объема наземной отработки, что, однако, со временем могло окупиться. Но, к сожалению, как случалось не раз, интересный проект, явно опередивший свое время, так и остался на бумаге.
В конце 1952 года, когда тематика ОКБ Антонова еще не определилась, была попытка разработать эскизный проект сверхзвукового самолета-истребителя с треугольным крылом и лобовым воздухозаборником. Самолет предполагалось оснастить разрабатывавшимся под руководством А. Люльки двигателем АЛ-7. Проект получил положительное заключение ЦАГИ, но в план опытного строительства министерства на 1953 год не попал.
Глава 5КАК СОЗДАТЬ ВЕЗДЕЛЕТ?
Решить современные инженерные задачи на малом самолете труднее, чем на большом, поскольку конструктор ограничен небольшими размерами машины, а для обеспечения регулярности и безопасности полетов все равно нужно иметь практически тот же состав оборудования, как и на большом лайнере.
Глядя на антоновскую «Пчелку», легко обнаружить параллель между ней и предвоенным «Аистом» — первой самостоятельной работой Олега Антонова в большой авиации. Похоже, что идея создания самолета короткого взлета и посадки (СКВП) глубоко запала в сознание конструктора, продолжавшего исследования в этом направлении в 1950 году в Новосибирске, в ОКБ-153. Подтверждение тому — все последующие самолеты с прямыми крыльями и пропеллерами, отличающиеся хорошими взлетно-посадочными характеристиками.
Пытаясь реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то военным (проект партизанского самолета), то гражданским заказчикам (первая «Пчела»). Но чаще всего потенциальный заказчик, озабоченный глобальными проблемами, отмахивался от назойливого конструктора.
Проект первого варианта самолета короткого взлета СКВ-1 с двигателями АИ-14Р взлетной мощностью по 265 л.с. Антонов предъявил в декабре 1950 года, но военные и гражданские заказчики дружно отклонили. Быстро устранив замечания, Олег Константинович спустя месяц вновь предъявил эскизный проект на рассмотрение специалистов ВВС и ГВФ, но под обозначением СКВ-2. Как следует из заключения на эскизный проект, утвержденный 5 февраля 1951 года, СКВ-2 в транспортном варианте отличался от предшественника только за счет увеличения перегрузочного полетного веса до 2356 кг вместо 2130 кг у СКВ-1.
Это был двухбалочный высокоплан с высокомеханизированным прямоугольным крылом. Для улучшения взлетно-посадочных данных на крыле предусмотрели выдвижные закрылки, опускающиеся щитки и автоматические предкрылки. Это позволило снизить посадочную скорость до 55 км/ч, а разбег и пробег — до 20 метров. Конструкция самолета предусматривала переход к различным вариантам его применения путем замены подвешивавшейся под крылом кабины. Неубирающееся шасси имело огромный ход амортизаторов — 700 миллиметров.
При нормальном полетном весе самолет мог перевозить трех пассажиров или 270 кг коммерческого груза, а в перегрузочном варианте — до 600 кг.
Отношение руководства ГВФ к предложению Антонова выразил начальник НИИ ГВФ Ребров, процитировав в одном из своих писем выдержку из заключения по эскизному проекту самолета:
«1. Использование схемы самолета не вызывает возражения ГВФ.
2. Для возможности эффективного использования самолета в ГВФ необходимо обеспечить в нормальном варианте перевозку 5 пассажиров и дополнительного груза (суммарная коммерческая нагрузка 500–550 кг) на практическую дальность 500–600 км.