К этому времени в ОКБ получили материалы испытаний катапульты Н-1 (созданной НИИ-45 и николаевским судостроительным заводом № 198). По данным разработчиков, максимальная взлетная масса стартующего с катапульты самолета могла достигать 3500 кг. Соответственно увеличилась и взлетная масса КОР-3 с 2800 до 3100 кг.
Но на этом совершенствование облика перспективного корабельного разведчика не остановилось. В апреле 1941 г. был представлен обновленный проект КОР-3, получивший теперь еще одно обозначение — Бе-6 (первый с таким названием). Окончательно остановились на схеме летающей лодки в трех вариантах.
Первый — летающая одномоторная лодка с высокорасположенным подкосным крылом. Второй — летающая лодка с высокорасположенным свободнонесущим крылом, опирающимся на пилон лодки. В обоих вариантах использовался двигатель М-89 (взлетная мощность 1200 л.с.). Третий вариант был более «экзотическим» и предусматривал использование двигателя М-107 (взлетной мощностью 1500 л.с.), размещенного внутри корпуса лодки с механической передачей на соосные воздушные винты, вращавшиеся в разные стороны. Такая схема позволяла уменьшить аэродинамическое сопротивление, добиться отсутствия реактивного момента, а также несколько повысить к.п.д. винтов. Однако все работы по КОР-3 были прекращены с началом Великой Отечественной войны.
Дальнейшим развитием КОР-2 и КОР-3 стал проект катапультного разведчика КЛ-145, разработанного в 1945 г. Внешне походя на Бе-4, новый самолет имел несколько увеличенное вертикальное и горизонтальное оперение и крыло большего размаха. На КЛ-145 планировалось установить двигатель АШ-21 и более совершенное бортовое оборудование. Этот корабельный разведчик так и остался в проекте, но во многом он послужил прототипом при создании легкого связного самолета-амфибии Бе-8.
ГСТ — ЭТО «ГИДРОСАМОЛЕТ ТРАНСПОРТНЫЙ»
К середине 30-х годов, несмотря на все усилия конструкторских бюро, проектировавших морские самолеты, дела с запуском в серию хорошего дальнего морского разведчика и летающей лодки для Полярной авиации обстояли далеко не лучшим образом. Поэтому руководство страны для выхода из этой ситуации избрало два пути. Во-первых, ускорить разработку современных отечественных самолетов и, во-вторых, одновременно закупить лучшие иностранные образцы, а затем приобрести лицензию на строительство одного из них. В качестве основных партнеров рассматривались прежде всего американские авиационные фирмы, контакты с которыми после установления в 1933 г. дипломатических отношений с США все более и более «набирали обороты».
Так в Арктике и на Дальнем Востоке появились американские летающие лодки Дуглас DF, «Мартин-156» и амфибия Сикорский S-43 «бэби Клиппер». А 11 апреля 1936 г. Совет труда и обороны СССР принял решение о приобретении в США лицензий и технической помощи на несколько типов самолетов. В их числе была и летающая лодка «Консолидейтед-28».
9 января 1937 г. корпорация «Амторг», фактически выполнявшая функции торгпредства СССР в США, подписала с фирмой «Консолидейтед» договор о предоставлении лицензии на грузо-пассажирскую летающую лодку. Основой для экспортного варианта, получившего на фирме название «модель 28-2», послужил двухмоторный морской разведчик PBY-1 (будущая знаменитая «Каталина»), однако о военном применении самолета даже не упоминалось. Согласно договору, фирма продавала один собранный самолет, рабочие чертежи, прочностные и аэродинамические расчеты, результаты продувок в аэродинамической трубе и протасок в гидроканале, отчеты об испытаниях, спецификации, различные инструкции, сметы и большое количество технологической документации. Американцы обязались ознакомить советских специалистов с заводом в Сан-Диего, где строились летающие лодки, и при необходимости посылать своих инженеров в Советский Союз для помощи в освоении производства и консультаций.
Освоение производства «модели 28-2» было поручено таганрогскому заводу № 31, а специалистам ОКБ Г.М. Бериева, параллельно с работой над созданием собственного морского разведчика МДР-5, пришлось решать сложную задачу по переработке конструкторской документации и рабочих чертежей под отечественные стандарты. Согласно договору с фирмой, в феврале 1937 г. в США была направлена группа инженеров во главе с А.К. Беленковым. В Америке побывали Я.С. Катураев, Д.Г. Чиженко, П.Ф. Зяблов, М.Б. Шенкман, П.М. Сидоров, Н.Д. Архипов и др. В Сан-Диего они изучали новое оборудование и технологии, переводили на русский язык техническую документацию и пересчитывали ее с дюймовой системы на метрическую.
Одновременно закупалось необходимое станочное и прессовое оборудование, пресс-формы, плазы, шаблоны, штампы и прочая технологическая оснастка. Из США на завод поступил также задел на новые самолеты, причем шпангоуты, лонжероны, нервюры приходили уже в собранном виде на контрольных заклепках. Это позволило сразу приступать к производству и освоению технологии. Осенью 1937 года в Таганрог приехала группа специалистов фирмы «Консолидейтед» с необходимой документацией. Американцы были поселены в жилом доме в центре города, на Банковской площади.
На заводе был создан отдел по работе с иностранными специалистами во главе с Я.С. Катураевым. С помощью американцев была выполнена трудоемкая работа по переводу чертежей из дюймовой в метрическую систему. Кроме этого, американские специалисты принимали участие в приемке и опробовании всего оборудования, прибывающего из США по лицензионному договору.
Первую летающую лодку из американских узлов и с американскими двигателями Райт R-1820-G3 собрали в мае 1938 г. Его заводские летные испытания начались 3 июня и продолжались до 20 июля. Летали на нем летчики-испытатели Н. Смоловик и Е.М. Кошелев.
Американский гидросамолет имел ряд оригинальных конструкторских решений — крыло приподнималось над лодкой на обтекаемом пилоне, в центроплан встроили интегральные бензобаки, а подкрыльные поплавки убирались в полете так, что они превращались в законцовки крыла. Стойки поплавков заподлицо уходили в нижнюю поверхность плоскости. Самолет имел полный комплект навигационных приборов, современное радиооборудование и автопилот.
По результатам испытаний летающей лодке была дана самая благоприятная летно-пилотажная оценка: «Самолет устойчив на планировании при горизонтальном полете, а также и на наборе высоты. Самолет балансируется на всех режимах. Взлет несложен, подобен самолету МБР-2. Набор высоты, горизонтальный полет, виражи, спираль и планирование выполняются легко. Самолет на всех режимах полета обладает хорошей устойчивостью, что позволяет быстро освоить его рядовому летчику».
Параллельно с испытаниями шло изготовление серийных гидросамолетов, получивших обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»). На них вместо двигателей Райт устанавливали отечественные М-62Р. Впрочем, оба мотора были развитием двигателя Райт R-1820-F3 и почти полностью соответствовали друг другу по габаритам, массе и посадочным местам. Во всех серийных ГСТ присутствовала немалая часть узлов и агрегатов, привезенных из США. Кроме того, у американцев покупали также алюминиевый лист и прокат, часть электрооборудования.
С целью улучшения летных характеристик на ГСТ попробовали устанавливать двигатели М-87. Первую машину с такими двигателями собрали в начале 1940 г. Испытания показали, что увеличились скорость и потолок, однако надежность моторов оставляла желать лучшего. Поэтому с М-87 собрали пять машин, еще шесть с М-88 (с двухскоростным нагнетателем), а остальные летающие лодки оснащались двигателями М-62Р и М-62ИР (вариант с односкоростным нагнетателем).
Несмотря на «гражданское» обозначение, ГСТ прежде всего рассматривался как дальний морской разведчик и бомбардировщик, а затем уже как транспортный самолет. Оборонительное вооружение летающей лодки состояло из четырех пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм. Бомбы (самая крупная — ФАБ-500) могли размещаться на шести подкрыльевых бомбодержателях. Торпед самолет нести не мог, но было предусмотрено химическое вооружение — два выливных авиационных прибора ВАП-500.
По плану в 1939 г. завод № 31 должен был выпустить 25 ГСТ, фактически построили 16. Первые, сданные военной приемке, летающие лодки получила 80-я отдельная разведывательная авиационная эскадрилья (ораэ) ВВС Черноморского флота, базировавшаяся в бухте Матющенко в Севастополе.
В предвоенном 1940 году таганрогские самолетостроители должны были изготовить и сдать заказчику еще 15 летающих лодок. С лета 1940 г. ГСТ стали поступать в 118-й отдельный разведывательный авиационный полк (орап) ВВС Северного флота. 1 июля первая летающая лодка произвела посадку на гидроаэродроме полка в губе Грязная. 24 июля первая летающая лодка участвовала в воздушном параде в честь дня Военно-морского флота. Ведущий ГСТ с земли казался огромным по сравнению с ведомыми МБР-2, поэтому тут же был окрещен зрителями «воздушной авиаматкой». 3 сентября 1940 г. в составе полка сформировали четвертую дальнеразведывательную эскадрилью на этих машинах. С этого года ГСТ стали поставляться в Полярную авиацию Главного управления Северного морского пути и в управления гражданской авиации в Сибири и на Дальнем Востоке, где они именовались МП-7. В Полярную авиацию попала и одна из двух собранных в Таганроге из американских узлов летающих лодок «модель 28-2».
Самолеты были высоко оценены как военными летчиками, так и полярниками. ГСТ по своим летно-техническим характеристикам, бортовому оборудованию и комфортабельности не шли ни в какое сравнение с МБР-2, а тем более с устаревшим Дорнье «Валь».
В свою очередь, строительство этого самолета поднимало на новый технологический уровень и сам завод. Впервые в стране был освоен плазово-шаблонный метод строительства самолетов. Это позволило значительно поднять качество производства и достичь взаимозаменяемости всех частей и агрегатов. Были внедрены в практику новые технологические процессы, такие, как пневматическая клепка, специальный морской клей, процесс анодирования алюминиевых сплавов.