Поскольку в ОКБ приоритет отдавался перспективному проектированию морских самолетов, таких, как разведчик открытого моря МДР-10, и в связи с очередным переводом бюро в Красноярск, работы по ББ-282Ф остались только на уровне эскизного проекта.
НА СТЫКЕ ДВУХ ЭПОХ
За отправную точку в истории создания летающей лодки Бе-6 следует принять август 1942 г., когда Г.М. Бериев направил в Наркомат авиационной промышленности пояснительную записку к «Эскизному проекту морского разведчика открытого моря МДР-10». Это был проект тяжелой (массой до 22 000 кг) двухмоторной летающей лодки с крылом типа «чайка», двухкилевым оперением, большой дальностью полета и мощным вооружением.
Предлагалось несколько вариантов самолета: дальний морской разведчик, фоторазведчик — аэрофотосъемщик, десантный самолет, амфибия со съемными шасси. Время для страны и для КБ было тяжелым, немцы рвались к Волге, а ОКБ после эвакуации из Таганрога в Омск налаживало практически на пустом месте свою работу и параллельно сдавало флоту гидросамолеты КОР-2.
Не хватало ни времени, ни сил. Но и военным в ту пору было не до опытных самолетов. Проект так и остался на бумаге, но он интересен для истории тем, что именно в нем были заложены основные идеи, воплощенные позже в летающих лодках ЛЯ-143, Бе-6 и амфибии Бе-12.
К переработанному проекту МДР-10 Г.М. Бериев вернулся в конце 1942 г. Опыт войны однозначно свидетельствовал, что авиации флота крайне нужны тяжелые гидросамолеты. Потребность восполнялась поставками по ленд-лизу американских самолетов семейства PBY, названных в британском флоте, а затем и в США «Каталинами» и под таким именем вошедшими в историю авиации.
Объемы поставок PBY проблему не решали, и было ясно, что нужна отечественная машина такого класса. Предложение Г.М. Бериева было рассмотрено и одобрено командующим авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонковым и наркомом ВМФ адмиралом Н.Г. Кузнецовым. Они направили докладную записку наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину, который санкционировал разработку нового самолета и его постройку.
Заказчик выставил следующие требования к новому дальнему морскому гидросамолету-разведчику: два двигателя, взлетная масса 20 000—25 000 кг, максимальная скорость 400 км/ч, дальность полета до 5000 км, продолжительность полета до 20 часов, потолок 5000–6000 м, грузоподъемность до 4000 кг.
Так как в Омске для постройки такой машины отсутствовали соответствующие производственные мощности, приказом НКАП от 5 мая 1943 г. ОКБ Г.М. Бериева перебазировалось в Красноярск на завод № 477.
Реализовать все пункты ТЗ было очень нелегко. Численности ОКБ в то время была небольшой — всего 36 конструкторов и около ста технологов и рабочих. Никаких лабораторий на месте не было, связь с гидродинамиками ЦАГИ осложнилась. За аналог был принят МДР-10, это позволило уложиться в сжатые сроки, отведенные на проектирование.
К концу 1943 г. был закончен эскизный проект морского разведчика ЛЛ-143 — такое условное название получила машина, а в начале 1944 г. прошла макетная комиссия.
По общей компоновке самолет, повторяя МДР-10, имел цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой рулей и элеронов. В качестве силовой установки ЛЛ-143 выбрали две двухрядные «звезды» воздушного охлаждения ALU-72, разработанные ОКБ А.Д. Швецова, с номинальной мощностью 2000 л.с. (взлетная мощность — 2250 л.с.).
Имея стрелковое вооружение из шести пулеметов УБТ и неся на внешней подвеске бомбы различного калибра, морские мины и торпеды массой до 4000 кг, ЛЛ-143 должен был применяться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования акваторий, постановки минных заграждений, бомбо- и торпедометания, транспортных перевозок.
14 апреля 1944 г. был заложен первый опытный экземпляр ЛЛ-143, а несколько позже и второй. Сроки выпуска первой машины были поставлены очень жесткие, из-за чего общие статиспытания решили не проводить, ограничившись нагружением отдельных узлов.
Первый самолет был собран через тринадцать месяцев после закладки. В конце мая 1945 г. его разобрали и по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ. В начале 1946 г. сюда же привезли и второй незаконченный экземпляр ЛЛ-143.
На сборку и подготовку самолета в Таганроге ушло два месяца, и 15 августа 1945 г. начались заводские испытания, которые по предложению командующего авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонкова совместили с государственными.
Председателем государственной комиссии стал начальник 3-го ВМАУ ВВС ВМФ (Высшее морское авиационное училище Военно-Воздушных Сил Военно-Морского Флота) полковник В.Ф. Злыгарев, Г.М. Бериев стал его заместителем. Летчиками-испытателями назначались подполковник Н.П. Котяков и майор Ф.С. Лещенко, ведущим инженером по испытаниям — А.С. Корытин.
После проведения пробежек 6 сентября 1945 г. состоялся первый полет с экипажем в составе летчика Н.П. Котякова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Испытания продолжались до 17 ноября и были прерваны в связи с ледоставом Таганрогского залива. За это время совершили десять полетов общей продолжительностью 5 ч 31 мин. Восемь из них были посвящены доводке винтов АВ-9Ф-17Р на моторах ALU-72.
После завершения десятого полета самолет не смогли вытащить на берег из-за того, что ветер отогнал воду от берега (на Азовском море это не редкость), а ночью ударил мороз и залив сковал лед. Пришлось, ежедневно обкалывая лед вокруг машины, пять суток ждать подъема воды, а потом с трудом пробивать канал во льду, чтобы вытянуть ЛЛ-143 на сушу.
Всю зиму машина не летала и вновь поднялась в небо только 27 мая 1946 г. Вторая серия состояла из 19 полетов с налетом 19 часов 39 минут, из них шесть для доводки маслосистемы и новых винтов изменяемого шага АВ-9М-91.
Однажды опытную машину чуть не потеряли. При подготовке самолета к полету на отстрел огневых установок контрольный мастер-оружейник решил опробовать ограничители бортовой турели. Манипулируя с оружием, он нечаянно нажал на гашетку и выпустил очередь из тяжелого пулемета, в ленте которого перемежались бронебойные и зажигательные пули. Они попали в крыло в месте расположения бензобаков.
Положение спасли находившиеся рядом бортмеханик Д.Я. Чернецкий и техник Н.А. Пономарев, которые не растерялись и сбили пламя огнетушителями. Пробоины залатали, но Г.М. Бериев на следующий же день жестко потребовал проанализировать характер повреждений и сделать соответствующие выводы по повышению боевой живучести самолета.
Испытания продолжил прежний экипаж. 22 июля на самолете вылетел лично председатель Госкомиссии. В летно-пилотажной оценке летающей лодки пилоты отметили: «Самолет ЛЛ-143 по технике пилотирования прост и вполне доступен летчику средней квалификации.
По сравнению с гидросамолетом «Каталина» самолет ЛЛ-143 обладает лучшими маневренными и мореходными качествами, более простыми взлетом и посадкой, а также лучше сохраняет заданный режим полета, разгружая летчиков от утомительных движений рулями в продолжительном полете».
Завершающий период испытании совпал по времени с выходом приказа И.В. Сталина от 9 февраля 1946 г. и Постановления СМ СССР от 21 июня 1946 г. за № 1289-527с о преобразовании ОКБ в Государственный союзный опытный завод № 49 морского самолетостроения. Новое предприятие становилось единственным конструкторским коллективом в стране, проектирующим и создающим гидросамолеты.
На базе технической документации по ЛЛ-143 в декабре 1944 г. был разработан эскизный проект пассажирской летающей лодки ПЛЛ-144, способной перевозить до 40 пассажиров с багажом и грузом почты. В сентябре 1946 г. в Таганроге был построен макет ее кабины, представленный и затем утвержденный макетной комиссией под председательством генерал-лейтенанта авиации И.Ф. Петрова.
Но работы продолжения не имели, так как ОКБ приступило к развитию проекта ЛЛ-143. Начиналась история собственно Бе-6, этапного самолета для отечественной морской авиации.
Испытания первой ЛЛ-143 завершились вполне успешно. Все пункты технического задания были выполнены. И вместе с тем конструкторам и военным было ясно, что машина нуждается в совершенствовании. В заключении об успешном завершении государственных испытаний первого опытного экземпляра ЛЛ-143, подписанном 27 июля 1946 г., отмечалось:
«Для предоставления самолета на вооружение авиации ВМФ комиссия считает необходимым:
— проведение полных государственных испытаний второго строящегося экземпляра самолета с моторами АШ-73 и войсковых испытаний в условиях строевых частей авиации ВМС;
— модернизацию вооружения и оборудования с учетом опыта прошедшей войны и новых технических средств поиска кораблей, связи и навигации».
Г.М. Бериев понимал, что, установив новые моторы и перспективное оборудование, он даст своему детищу больше шансов на долгую жизнь. Разработка модернизированного варианта проходила в несколько этапов.
Первый вариант, получивший обозначение Бе-6 (или Бе-6-2-АШ-73), фактически являлся исходным ЛЛ-143 с новыми двигателями АШ-73 (в отличие от Ту-4 без турбонагнетателей), взлетной мощностью по 2400 л.с. и палубной стрелковой установкой с двумя 20-миллиметровыми пушками Б-20 вместо пары 12,7-миллиметровых пулеметов УБТ.
Кроме того, на базе Бе-6-2-АШ-73 был разработан проект пассажирской летающей лодки (вместимостью до 31 пассажира). Вернее сказать «полупассажирской», т. к. самолет изначально был рассчитан на переоборудование в военно-транспортный, а при необходимости даже в бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг.
Впрочем, такой «гибридный бомбардировщик» так и остался в проекте, а вот сам гидросамолет Бе-6-2-ALU-73, в соответствии с Постановлением СМ СССР от 25 апреля 1947 г., был построен из задела по второму экземпляру ЛЛ-143, привезенному из Красноярска. На нем устранили некоторые дефекты, выявленные при испытаниях первой ЛЛ-143.