Здесь следует сделать небольшое отступление для внесения ясности с обозначениями. В ОКБ было разработано и испытано несколько вариантов летающей лодки, имевших различные заводские индексы. Однако в документах заказчика они все проходили как Бе-6, разве что с указанием наиболее кардинальных изменений (например, Бе-6 с пушками НР-23).
Отметим, что еще в 1947 г. Постановлением СМ Союза ССР № 1922 от 6 июня главного конструктора Георгия Михайловича Бериева за создание гидросамолета Бе-6 авансом удостоили Сталинской премии II степени.
Заводские летные испытания Бе-6-2-АШ-73 проходили в Таганроге с 1 июля по 3 октября 1948 г. Ведущим летчиком-испытателем был назначен М.В. Цепи-лов, ведущим инженером — И.Г. Козельский. Первый полет продолжительностью в 22 минуты экипаж выполнил 2 июля.
Испытания проводились весьма интенсивно — за три месяца осуществили 34 полета (в том числе один по замкнутому маршруту протяженностью 2074 км над Азовским морем) с общим налетом 43 ч 35 мин.
Однажды во время полета для отработки системы управления на высоте 5000 м возник флаттер оперения. Самолет затрясся, перестал слушаться рулей направления, стали разрушаться трубы обогревателей, аккумуляторную батарею вырвало из гнезд крепления, связь с землей и по СПУ прекратилась.
Некоторые члены экипажа, видя катастрофическую ситуацию, приготовились покинуть самолет. Только мужество М.В. Цепилова и его летное мастерство спасли опытную машину. Чудом ему удалось посадить гидросамолет на воду. Когда к нему, качавшемуся на волнах в полусотне километров от гидробазы, подошел катер, все находящиеся на его борту увидели вместо рулей направления висящие на килях бесформенные остатки конструкции.
Как удалось выяснить, причиной флаттера стал триммер левого руля направления, у которого в полете срезался болт тяги. Позднее триммеры заменили пружинными сервокомпенсаторами оригинальной конструкции.
Кроме Цепилова, 16 и 17 сентября самолет облетали заместитель начальника отдела боевой подготовки штаба авиации ВМС подполковник Н.Ф. Пискарев и командир авиаполка ВМАУ подполковник А.М. Ситнов. По их мнению, самолет в пилотировании оказался прост и доступен для рядового морского летчика, однако нарекания вызвали конструкция фонаря кабины, затрудняющая обзор, неудобные педали и отсутствие противообледенительных устройств на несущих плоскостях, что исключало полеты в сложных метеоусловиях.
Кроме того, оборонительное вооружение самолета было признано недостаточным, а без радиолокационной станции морской разведчик в те годы представлялся уже явным анахронизмом. Поэтому одновременно с испытаниями Бе-6-2-АШ-73 согласно Постановлению СМ СССР № 2051-803 от 12 июня 1948 г. разрабатывался и строился его вариант с усиленным вооружением, новым оборудованием и возможностью размещения на борту группы десантников. В документах ОКБ эта машина именовалась «гидросамолет транспортный и разведчик Бе-6ТР».
Параллельно на базе Бе-6ТР прорабатывался третий вариант самолета — амфибия Бе-10 (первый самолет ОКБ с таким названием), основным отличием которой было трехстоечное убирающееся шасси. Главные стойки шасси убирались в борта лодки, при этом колеса закрывались щитками лишь наполовину. Спаренные носовые пневматики убирались в нишу носового отсека лодки, закрывающуюся створками.
В остальном компоновка самолета, вооружение и оборудование соответствовали Бе-6ТР. Работы по Бе-10 не вышли за стадию эскизного проекта, так как все силы ОКБ были сконцентрированы на доводке и совершенствовании конструкции Бе-6.
Поздней осенью 1947 г. завершилось строительство макета Бе-6ТР, и с 10 по 13 декабря его придирчиво изучала макетная комиссия. В отличие от исходного варианта, на самолете все пулеметы заменялись на 20-миллиметровые пушки Березина Б-20Э, устанавливалось новое специальное оборудование и РЛС «Галс» с антенным блоком в носу лодки. Это название фигурировало в документах макетной комиссии. Позже его применили к трансляционной станции, установленной на первом Бе-6М. Кроме того, менялась конструкция центроплана, хвостовой части лодки, фонарей кабины пилота и штурмана.
На несущие плоскости решили установить противообледенительную систему типа НИИРП. Чуть позже, с учетом опыта полетов на первом Бе-6, основательно перекомпоновали кабину на Бе-6ТР, изменив остекление, вместо аварийных бортовых дверей появились люки в верхней части фонаря кабины. Экипаж увеличился до восьми человек, поскольку в его состав вошел оператор РЛС.
Для уменьшения длины кабелей от антенны к основным блокам РЛС рабочее место оператора разместили ближе к носовой части лодки.
Бе-6ТР был закончен постройкой зимой 1949/50 гг. и передан на заводские летные испытания, которые проходили в Поти на базе 82-й ОМДРАЭ ВВС ЧФ (Отдельная морская дальняя разведывательная авиационная эскадрилья) и в Таганроге. В состав экипажа входили ведущий летчик-испытатель М.В. Цепилов, летчики-испытатели В.Ф. Соколов и А.А. Кукушкин, бортмеханики Д.Я. Чернецкий и С.И. Кондратенко, бортрадист П.Ф. Кирьянов, стрелок-радист В.П. Голев. Ведущим инженером по испытаниям был И.Г. Козельский.
В своем заключении М.В. Цепилов написал: «…Опытный гидросамолет транспортный и разведчик с двумя моторами ALU-73 по летно-пилотажным качествам доступен для эксплуатации его рядовым морским летчиком.
Гидросамолет по сравнению с другими типами гидросамолетов, например «ГСТ» и «Каталина», имеет преимущества по:
а) простоте управления самолетом, б) мореходности, в) устойчивости, г) безопасности полета на одном моторе, д) простоте взлета и посадки, е) неутомляемости экипажа при длительном полете, ж) вооружению самолета, з) универсальности применения…»
В отчете по результатам испытаний, утвержденном 31 августа 1950 г., был сделан вывод, что самолет удовлетворяет предъявленным требованиям и может быть передан на государственные испытания. Правда, радиолокатор и запросчик госопознования в полном объеме не испытывались, поскольку специалистами такого профиля ОКБ в то время еще не располагало.
Испытания гидросамолета Бе-6ТР уже близились к окончанию, когда военный заказчик в лице командования ВМС СССР счел его оборонительное вооружение недостаточным и 23 июня 1950 г. выдал новые тактико-технические требования (III). Тут следует отметить, что с 1950 по 1953 гг. Военно-морской флот был самостоятельным видом вооруженных сил и не входил в состав Министерства обороны, был организован в рамках Министерства ВМС и возглавлялся военно-морским министром. Собственно, флот входил в состав ВМС как один из видов боевых сил. После смерти И.В. Сталина Министерство ВМС ликвидировали, флот вернули в подчинение МО и переименовали опять в ВМФ. В период самостоятельности технику, в т. ч. и авиационную, заказывало не МО, а именно командование авиации ВМС. НИИ-15, или НИИ авиации ВМС, был аналогом ГК НИИ ВВС и дислоцировался в Риге. Согласно ТТТ и Постановлению СМ СССР № 2476-975 от 10 июня 1950 г. был разработан новый вариант летающей лодки, получивший обозначение в ОКБ Г.М. Бериева Бе-6М.
От предыдущей машины она отличалась усиленным вооружением, состоявшим из новых 23-миллиметровых пушек НР-23 с прицельными станциями ПС-48М. Для защиты с задней полусферы решили использовать хорошо зарекомендовавшую себя на Ил-28 кормовую установку Ил-Кб с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП-ЗП. От бортовых огневых установок отказались вообще.
Радиолокационную станцию ПСБН заменили на ПСБН-М, при этом ее антенну для обеспечения кругового обзора перенесли из носовой части в шестой отсек лодки, где она выдвигалась во время полета через люк в днище. На самолете установили трансляционную приставку «Галс», служащую для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты. Кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий.
Самолет оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле и в целом изменили схему питания горючим. В состав оборудования включили новейшие на то время пилотажно-навигационные приборы, в том числе автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14.
В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузолюк в третьем отсеке, который теперь занимали кабины радиста и оператора.
Заводские испытания Бе-6М, в который после соответствующей переделки превратился Бе-6ТР, проходили с 7 января по 12 февраля 1951 г. неподалеку от г. Поти на озере Палеостоми на базе 82-й ОМДРАЭ ВВС ЧФ. Самолет прибыл туда из Таганрога 4 декабря 1950 г.
Сроки окончания работы были очень жесткие, поскольку военные торопили с запуском самолета в серию и принятием его на вооружение. Испытания проводили специалисты, уже хорошо знакомые с машинами этого типа. Ведущим инженером остался И.Г. Козельский, экипаж в составе летчика-испытателя Г.И. Бурьянова, бортмеханика Д.Я. Чернецкого и С.И. Кондратенко, бортрадиста П.Ф. Кирьянова, стрелка-радиста М.И. Супрунова возглавил ведущий летчик-испытатель М.В. Цепилов. От ВМС в испытаниях принимали участие инженер-полковники P.M. Собченко и М.Н. Мишук.
Зима 1950/1951 гг. на кавказском побережье выдалась по местным представлениям, очень суровой, и несколько раз из-за плохой погоды полеты приходилось прерывать. Когда возникла опасность не уложиться в отпущенные сроки, P.M. Собченко доложил об этом командующему авиацией ВМС генерал-полковнику авиации Е.Н. Преображенскому. Ответ он получил весьма лаконичный: «Вам дали срок на это дело, вы его и выполняйте!» Пришлось летать, используя буквально каждую погожую минуту.
Однажды на посадке после выполнения контрольного полета на дальность Бе-6М в сумерках угодил в самую гущу громадной стаи уток, плававших посередине озера. Для бедных птиц появление грохочущего самолета имело самые печальные последствия: на поверхности озера осталось плавать множество порубленных винтами тушек, а на крыле Бе-6М появились вмятины.