В том, что эти низменные расистские идеи нацистов пустили глубокие корни среди простых немцев, Эрнст убедился на прошлой неделе. У него гостил известный шведский военный летчик, и Эрнст пригласил его вечером посидеть в местном баре. Они сели на высокие табуретки у стойки, и Эрнст заказал два коктейля. Высокий бармен атлетического телосложения внимательно разглядывает Эрнста и с вызовом заявляет: «Евреев я не обслуживаю!»
Эрнст снимает свои очки и… запускает их в лицо бармена. Затем он сметает со стойки все стоявшие там бутылки и бокалы. Бармен с побелевшим лицом скрывается внизу за стойкой и вопит о помощи до тех пор, пока Хейнкель и его шведский гость не покинули бар. На улице швед улыбаясь спросил:
— Он что, сумасшедший?
— Слишком много таких сумасшедших сегодня, — с досадой признался Эрнст.
С этим барменом увидеться больше Эрнсту не довелось. Но его травля местными нацистами и их сторонниками продолжалась. Газета «Фолькише» регулярно печатала клеветнические заметки, направленные против него. А главный редактор газеты публично заявлял, что не успокоится, пока этот еврей Хейнкель не уедет из Варнемюнде и Западной Померании. Убедившись, что большинство местных адвокатов симпатизируют нацистам, Эрнст для суда против газеты нанял адвокатов-евреев. Но и это не помогло. Судебный процесс тянулся бесконечно.
Большие политические баталии происходили где-то далеко. Решался вопрос, какой будет Германия — коммунистической или нацистской. А Эрнста Хейнкеля занимали каждодневные заботы о своем бизнесе, разработка новых самолетов, выполнение заказов и организация работы.
В начале 30-х годов все авиаконструкторы осознали, что увеличение скорости упирается в аэродинамическое несовершенство формы самолетов. Стали нужны тщательные продувки моделей в аэродинамических трубах. Общегерманский Аэродинамический исследовательский институт в Геттингене снабжал общими сведениями, но каждый авиаконструктор тщательно скрывал найденные им решения и свои модели предпочитал исследовать в своих аэродинамических трубах.
Вальтеру Гюнтеру пришлось засесть за проектирование аэродинамических труб для компании Хейнкеля. Сначала одной, а потом другой — высокоскоростной. В них он начал исследования устойчивости самолетов разных схем, обтекаемости шасси, профилей крыла с предкрылками и закрылками, оптимальной формы фюзеляжей летающих лодок.
Зигфриду Гюнтеру пришлось отправиться в командировку в США. Эрнста Хейнкеля очень заинтриговали сообщения из Геттингена об успехах американцев в создании скоростных почтовых самолетов с убирающимся шасси, и Зигфрид получил задание выведать все, что удастся. В конце лета 1931 года он вернулся подтянутым и сияющим. Да, все технические детали, позволившие американцам увеличить скорость почтовых самолетов, не устанавливая более мощные и тяжелые моторы, он выяснил. Но главное — он был потрясен образом жизни американцев. «Мы обязательно должны перенять все это, господин Хейнкель», — по молодости горячо и убежденно докладывал он боссу.
В октябре еще новость — Министерство транспорта объявило конкурс на разработку гоночных самолетов для команды Германии в европейских гонках 1932 года. В условиях запрета производства военных машин спортивные и туристские самолеты и их соревнования становятся очень популярными. Эрнст решает не упустить шанса громко заявить о себе и надеется, что молодое пополнение Гюнтеров поможет ему в этой трудной борьбе с немецкими конкурентами. У Гюнтеров уже есть опыт разработки скоростных машин. Пожалуй, спроектированный ими в компании «Баумер Аэро» двухместный низкоплан Sausewind IV по своим параметрам и облику близко подходит к самолету, который должен обогнать всех участников международных авиационных гонок. Конечно, это будет уже другой самолет. Но теперь братьям Гюнтер и карты в руки, пусть покажут, на что они способны. Недаром они так любят гонять на быстрых автомобилях. Погоня за скоростью продолжается, и теперь Эрнст доверил генерацию идей братьям-близнецам, а сам он будет только принимать или отвергать их проектные решения.
Первый летный Не-64 сразу узнавался как гоночный самолет. Длинный узкий фюзеляж овального сечения с большим плечом хвостового оперения позволил уменьшить его площадь, вес и сопротивление. Закрытый фонарь тандемной двухместной кабины имел каплевидную форму и постепенно сходил на нет у самого киля. Рядный четырехцилиндровый перевернутый мотор воздушного охлаждения хорошо вписывался в носовую часть фюзеляжа и не создавал дополнительного сопротивления.
Впервые на самолетах Хейнкеля форма крыла в плане была эллиптической. Эрнст уступил горячим доводам братьев Гюнтер, что теоретические выкладки доктора Прандтля, опубликованные в 1918 году, однозначно доказали оптимальность эллипсовидного в плане крыла самолета. Да и сведения из Англии подтверждали — Митчел строит скоростные самолеты с эллипсным крылом. Горизонтальное оперение тоже сделали эллипсным.
Чтобы свободные консоли были легче и более жесткими, профиль крыла выбрали толстым. Закрылки — в виде щитков. Капот мотора для продувки имел несколько рядов ребристых жалюзи. Казалось, все самое лучшее для скорости использовано в этой машине. Она должна быть резвее всех других участников соревнований «Международный туризм 1932».
Опытный пилот, везунчик предыдущих соревнований Оскар Нотц взлетел на ней в начале февраля. Она вела себя вполне прилично, но когда дело дошло до испытания на максимальную скорость — тут Эрнста Хейнкеля и всю его команду ждало полное разочарование. Быстрее, чем 220 км/ч, она лететь не хотела.
Эрнст приходит в неописуемую ярость, говорит братьям Гюнтер все, что о них сейчас думает, и проводит полную ревизию проекта Не-64. Вместо английского двигателя Gipsy III устанавливается более мощный немецкий «Аргус» As-8 R. Полностью меняется крыло.
Оно теперь меньшей площади, трапециевидное с предкрылком по всей передней кромке и щелевым закрылком. Работали день и ночь, без выходных. Днем летали, ночью дорабатывали. Вес нового Не-64Ь удалось снизить на 50 кг, и он уже показал приличную максимальную скорость 245 км/ч.
Пока строили эту машину, Эрнст Хейнкель уже запустил в производство следующую модификацию, Не-64с, у которой уже стоял еще более мощный шестицилиндровый мотор немецкой компании Hirth НМ-506. Она развивала скорость больше 250 км/ч.
По условиям организаторов все немецкие самолеты, претендующие на участие в соревнованиях, должны пройти сертификацию, продемонстрировав требуемые летные характеристики на аэродроме Школы гражданских летчиков в Шлейсхейме. Эрнст с братьями Гюнтер приехал туда в середине дня 28 апреля 1932 года, когда два его первых самолета уже перелетели на этот аэродром. В этот же день там приземлились машины самых опасных конкурентов — Мессершмитта и Клемма.
Увидев самолеты Мессершмитта М-29, Эрнст обомлел — это были копии его Не-64Ь. Внешне их невозможно было отличить. Тот же мотор, такой же длинный фюзеляж, те же крылья. Было только два отличия. Основные колеса шасси у М-29 были в обтекателях и, согласно полученному Мессершмиттом патенту, крепились на одностоечных ногах к фюзеляжу. Такое шасси создавало меньшее сопротивление, чем трубчатая ферма у него. Второе, что заметил Эрнст, было поднятое почти на вершину киля цельноповоротное горизонтальное оперение. Не без горечи Эрнст признался себе, что этот Мессершмитт будет летать чуточку быстрее его машины. Так и вышло. На следующий день, утром, в пролетах на максимальную скорость М-29 показал 268 км/ч.
После обеда проводились пролеты на минимальной скорости. Самолеты на большом угле атаки с выпущенными предкрылками и закрылками демонстрировали способность медленно лететь. Эрнст с особым волнением ждал появления в воздухе своего первенца — Не-64а. Ведь у него не было предкрылков, да и закрылки-щитки не очень затягивали срыв потока на крыле по углу атаки. Но вот он идет со снижением, высота уже 100 метров. И тут Оскар Нотц начинает задирать нос самолета, уменьшая его скорость… О боже! Неужели? Эрнст видит, что самолет сорвался, еще больше задрал нос, завалился на бок и рухнул носом вниз на краю аэродрома.
Эрнст подбежал, когда тело Оскара уже вытащили из-под искореженного носа перевернувшегося первого «Красного дьявола». Он тупо смотрел на гладкие, покрытые красным лаком и отполированные поверхности фанерной обшивки сохранившихся частей крыла и фюзеляжа и думал, что вот он гнался за большой скоростью, а не смог овладеть малой. «Первый блин» братьев Гюнтер оказался «комом», этот самолет с эллипсовидным крылом без предкрылков. Он не только не мог развить большую скорость, но и не мог держаться в воздухе на малой.
Хорошо, что он, Эрнст Хейнкель, сразу почувствовал подвох в этом эллипсовидном крыле. Вторая машина уже с трапециевидным крылом. На нем уже можно было установить отклоняющиеся предкрылки. А Вальтер Гюнтер тут же предложил механически связать их с закрылками и отклонять синхронно. Вот теперь эта машина спокойно демонстрирует медленный полет с задранным носом, и максимальная скорость у нее приличная. На подходе еще пять таких же машин, но еще более быстроходных. Так что с Мессершмиттом еще посоревнуются!
Начались изнурительные тренировки экипажей красных самолетов Хейнкеля по программе соревнований, а она была непростой. Чего стоило только испытание на время складывания крыльев для транспортировки самолета и их раскладывания?! Чтобы заработать минимум штрафных очков на соревнованиях, экипаж самолета — пилот и механик — должен был провести эту операцию не больше чем за минуту. Но никто не укладывался. Тогда Эрнст по старой привычке объявил, что каждый экипаж, который уложится в минуту, получит от него ящик шампанского и еще по бутылке за каждую сэкономленную секунду. Сработало! Лучший экипаж добился экономии в десять секунд, следующий — четыре секунды и т. д.
Летали на продолжительность, оставаясь в воздухе по пять часов. На состязаниях надо было продемонстрировать короткую дистанцию взлета и посадки, пролетая на большом угле атаки над воротами с натянутой ниткой на высоте восьми метров. В эти летние месяцы уютный дом Хейнкелей на берегу залива по вечерам превращается в клуб