Массовому применению Ил-2 на всех фронтах Великой Отечественной способствовала и простота его освоения летным и техническим составом. В связи с этим уместно привести воспоминания полковника В.В. Усова, в годы войны служившего авиамехаником 109-го гвардейского шап:
«Думаю, что в то время Ил-2 был единственный самолет, который сочетал в себе огневую мощь, маневренность и броневую защиту. С инженерной точки зрения самолет был создан на грани таланта и гениальности. Ведь броня была несущей, а рассчитать напряжения в листе брони двойной кривизны в то время было очень сложно! Конечно, 20-мм снаряды броня не держала, но очень многие из них рикошетировали. Очень редко приходилось ремонтировать самолеты с повреждениями бронекорпуса. Его пробитие почти всегда означало гибель машины…
Двухместный Ил-2
Бронекорпус и не полностью убиравшиеся колеса шасси позволяли сажать самолет на фюзеляж. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях. Надо прямо сказать, что освоить техническое обслуживание Ил-2 особого труда не составляло.
Единственный недостаток Ил-2, который я могу выделить, – низкая эксплуатационная технологичность. Для проведения простейших операций по обслуживанию агрегатов штурмовика броневые листы, а это не один десяток килограммов, приходилось снимать. Один механик справиться с этим не мог, требовались усилия нескольких человек. Поэтому все самолеты обслуживала бригада механиков. Ты все время был занят – либо помогаешь товарищам по звену, либо тебе помогают. Например, навернуть гайку на компрессор двигателя во всем полку мог только я, поскольку был худой и гибкий…
Если говорить о двигателе, то свои нормативные сто моточасов он отрабатывал. Механики следили за налетом и работой мотора. В конце 1944 года ввели журнал сдачи и приема самолета, в котором летчик перед вылетом расписывался за принятый самолет, а по возвращении указывал на замечания.
По регламенту через каждые десять часов нужно было регулировать клапаны, снимая броню, головки цилиндров, менять часто рвавшиеся прокладки… При ведении интенсивных боевых действий приходилось каждый день перебирать двигатель на одной из машин звена.
Опять же один этого не сделаешь, надо втроем. Поскольку броня была силовым элементом, то, когда ее снимали, ферма двигателя просаживалась. После этого ставить на место бронелисты было мучением, не совпадали отверстия. Помню, губу маслорадиатора на место забивали баллоном со сжатым воздухом.
Опять же по регламенту после каждого полета нужно было снимать масляный фильтр и проверять на наличие стружки. Доступ к нему был хороший, но, чтобы его вынуть, надо было перекрыть кран. Бывало, в спешке забывали его потом открыть. Механик проверил фильтр, воткнул его на место, а тут бензо– или маслозаправщик подошел или боевой комплект надо укладывать. Отвлекся, люк быстренько закрыл, а флажок не перекинул. Масла в картере хватало только на запуск, рулежку и взлет, а после отрыва двигатель отказывал. Такие случаи были…
Ремонтопригодность штурмовика была нормальной…»
Дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт Г.Т. Береговой, С.В. Ильюшин и Г.В. Новожилов
К концу войны штурмовик Ил-2 был всесторонне освоен в вооруженных силах, а промышленность, продолжая совершенствовать свое детище, сдавала заказчику некондиционные изделия. Лишь несколько примеров. В конце января 1945 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания Ил-2 № 3062100, постройки московского авиазавода № 30. Как следует из «Акта по результатам контрольных испытаний…», самолет их не выдержал, хотя изменения, внесенные заводскими специалистами, заказчик посчитал целесообразными и рекомендовал внедрить их в серийное производство. К их числу относились: новый механизм отклонения посадочных щитков и перенос органа управления им из кабины стрелка поближе к летчику, обдув кабины летчика, замена сиденья стрелка усиленным и зализа стабилизатора, размещение защитного экрана с подушкой на бронеплите в кабине стрелка. Кроме этого, входной тоннель водорадиатора выполнили без перегородок, а выходные карманы моторного капота сделали плоскими с жабрами. Обновили и оборудование, установив прицел ПБП-1Б, фотопулемет ПАУ-22, радиоприемник РСИУ-6 с дистанционным управлением и передатчик РСИ-3М1, переговорное устройство СПУ-2ММ.
Ил-2 на пьедестале в Воронеже
Но одновременно с новинками, призванными улучшить работу экипажа штурмовика, выявились и дефекты, свойственные новой технике. Так, управление заслонкой обдува кабин оказалось неудобным и малоэффективным, жесткость крепления прицела оставляла желать лучшего, что снижало точность бомбометания и стрельбы из пушек и прочее. Сохранился и старый дефект – плохая амортизация мотора.
Лишь спустя восемь месяцев, когда Великая Отечественная война ушла в прошлое, очередной Ил-2 (№ 3009001 завода № 30), проходя контрольные испытания, получил оценку «удовлетворительно». На этой машине удлинили бронекорпус с рациональным распределением толщин листов брони, что улучшило защиту воздушного стрелка. Тогда же машину оборудовали системой газового запуска мотора. Но даже в послевоенное время избавиться от дефектов не удалось. Военные предъявили претензии и по мотору, и по вооружению, снижавших боевые возможности машины.
Не лучше обстояло дело и на заводе № 18 в Куйбышеве. В первых числах марта 1945 года завершились контрольные испытания самолета № 18830115. По сравнению с предыдущей машиной, испытывавшейся в октябре прошлого года, заводчане усилили крепление сиденья стрелка, применили двухлучевую антенну для передатчика РСИ-3М, ввели металлизацию шасси и в электросети коробку фильтров КФ-1-350 заменили фильтром СФ-1, что в совокупности улучшило условия радиосвязи, доработали створки бомболюков и оборудовали системой газового запуска мотора. Казалось, все прекрасно, но портили самолет досадные мелочи в виде укороченного хода фонаря кабины пилоты и низкого качества изготовления резиновой втулки стандартного зарядного штуцера.
В годы войны было создано немало модификаций Ил-2. Одни из них нашли применение на фронте и в тылу, другие остались в единичных экземплярах. Среди них следует отметить Ил-2КР, предназначенный для корректировки артиллерийской стрельбы. Главными его отличиями от штурмовика были более мощная радиостанция и аэрофотоаппараты.
С 1943 года серийно строились двухместные учебные самолеты УИл-2, в задней кабине которых располагался инструктор. Для авиации ВМФ был создан торпедоносный вариант Ил-2. Имелся противотанковый вариант штурмовика с орудиями калибра 37 мм, но он не получил широкого распространения из-за высокой отдачи пушки и большого рассевания снарядов при стрельбе даже короткими очередями.
Ближайшим аналогом советского штурмовика был немецкий Hs-129 фирмы «Хеншель». Hs-129, созданный почти одновременно с Ил-2, начал применяться в боях в начале 1942 года. До этого роль ударного самолета выполнял пикирующий бомбардировщик Ju-87 компании «Юнкерс», но активность этих самолетов, хотя и имевших оборонительную пулеметную установку, но фактически лишенных брони, резко снизилась по мере усиления советской истребительной авиации и зенитной артиллерии.
Что касается Hs-129, то отсутствие оборонительного вооружения привело к практически полному их уничтожению. Да и построили их в 40 раз меньше, чем Ил-2.
Ил-2, точнее ЦКБ-57, еще испытывался, а в КБ Ильюшина начались поиски путей создания штурмовика, наиболее полно отвечавшего требованиям современной войны. Работая в этом направлении, конструкторы пытались наиболее полно удовлетворить пожелания военных, особенно это касалось бронезащиты. ЦКБ-60 получался настолько тяжелым, что все компромиссы сводились, как правило, к необходимости разрабатывать машину в двухдвигательном варианте. Сначала этот проект был двухбалочным. Казалось, найдено верное решение. Модель самолета «обкатали» в аэродинамической трубе, все вроде бы хорошо. Но, рассматривая вопросы живучести, пришли к выводу, что классический вариант штурмовика лучше. Модель двухбалочного ЦКБ-60 спас от полного уничтожения Серафим Черников, соратник Ильюшина, забросив ее фрагменты на чердак дачного дома. Так уникальная модель дошла до наших дней.
Другой особенностью машины было трехколесное шасси с носовой опорой. Напомню, что до Ильюшина в Советском Союзе на такое новшество (если не считать летающей лаборатории на базе бомбардировщика СБ, созданной под руководством Толстых) отважился лишь В.М. Мясищев в самолете ДВБ-102. Судя по останкам модели, стабилизатор с рулем высоты располагался между килями.
Самолет проектировался под двигатели АМ-38 в одноместном и двухместном вариантах. Это, с учетом того что в ОКБ П.О. Сухого создавался одноместный штурмовик Су-6, который может служить подтверждением давнего спора, что авторами одноместного Ил-2 были не специалисты КБ Ильюшина, а военные.
Предусматривалось несколько вариантов вооружения, включая пушки калибра 37 и 23 мм и пулеметы ШКАС и УБТ. Максимальная бомбовая нагрузка доходила до 1000 кг.
Весной 1941 года был утвержден эскизный проект и машину включили в план опытного строительства НКАП, но война внесла свои коррективы…
Опыт эксплуатации Ил-2 выявил не только сильные, но и слабые стороны машины. В частности, не мешало бы увеличить скорость полета, дальность и бомбовую нагрузку. А желание военных иметь действительно «Летающий танк» влекло за собой увеличение полетного веса. С мотором АМ-38Ф об этом нечего было и думать, не оправдал надежды и звездообразный М-82. Лишь появление в СССР 2000-сильного двигателя АМ-42 позволило претворить в жизнь пожелания как заказчика, так и конструкторов.
Первый вариант тяжелого штурмовика Ил-8
Новая машина, получившая обозначение Ил-8, отличалась от Ил-2 усиленной бронезащитой, бомбовой нагрузкой, возросшей до 1000 кг, и габаритами.