Наступательное вооружение Ил-8 включало две пушки» «ВЯ» калибра 23 мм и столько же ШКАСов. Нормальная бомбовая нагрузка достигала 600 кг. Для защиты задней полусферы предусмотрели пулемет УБК.
Рабочие чертежи Ил-АМ-42 ОКБ-240 выпустило в конце 1942 года. С января следующего года на заводе № 30 началось изготовление крыла, деревянных хвостовых частей фюзеляжа и шасси машины.
Окончательная сборка из готовых агрегатов завершилась на опытном заводе № 240, и в мае 1943 года начались летные испытания тяжелого штурмовика Ил-8. В действительности доводился и испытывался не столько самолет, сколько его «сырая», с большим количеством дефектов, силовая установка. Дорабатывалось все: от шпилек картера до воздушного винта АВ-5, недостаточная жесткость которого «лихорадила» всю машину.
В феврале 1944 года первый вариант Ил-8 передали на государственные испытания, по результатам которых его рекомендовали в серийное производство. В НКАП запланировали его выпуск в 1944 году на заводе № 18 и с первого полугодия следующего года – на заводах № 1 и № 30. Но этого не произошло, поскольку к тому времени был решен вопрос с производством Ил-10.
Но это не остановило разработчика. Заимствовав ряд технических решений с Ил-10, включая шасси, пушки НС-23 в крыле и орудие УБ-20 на установке УВ-9 вместо пулемета УБТ, он облагородил его обводы. Кроме этого, расширили номенклатуру бомбового вооружения. В итоге получили фактически новую машину. На самолете кроме обычной приемо-передающей радиостанции установили радиополукомпас и радиоопознаватель СЧ-3 («свой – чужой»).
В октябре 1944 года Коккинаки выполнил на доработанном Ил-8-2 первый полет. Испытания штурмовика затянулись, и лишь после замены пропеллера четырехлопастным АВ-9Л-22Б диаметром 3,6 м в мае 1945 года передали машину в НИИ ВВС.
В августе 1945 года государственные испытания завершились, и в том же месяце был утвержден акт по их результатам. Самолет испытания не выдержал, поскольку на нем, в частности, отсутствовал механизм аварийного сброса фонарей кабин экипажа, их невозможно было открыть при капотировании. Не обеспечивался аварийный выпуск шасси, отсутствовали противопыльный фильтр на входе воздуха в мотор, противопожарная перегородка, система нейтрального газа и прицел для бомбометания с горизонтального полета с высоты более 300 м. Отмечались высокие температуры воздуха в кабинах летчика и стрелка. Все это не позволяло полностью использовать боевые свойства Ил-8.
Перечень основных дефектов включал десять пунктов, но исход дела решило мнение о самолете маршала авиации Г.А. Ворожейкина, написавшего: «При наличии в серийном производстве Ил-10, обладающего лучшими летными данными, чем Ил-8, доводку самолета производить нецелесообразно».
Кроме Ил-8, в 1943 году заводу № 1 имени Сталина предстояло построить «Ил-2 с улучшенной аэродинамикой» и «бронированный истребитель», заводу № 18 – «модернизированные одно– и двухместные Ил-2». Это были официальные обозначения машин, указанные в приказах наркома авиационной промышленности. Со стороны могло показаться, что речь идет о четырех проектах с моторами АМ-42. В действительности существовало лишь два проекта – истребителя Ил-1 и двухместного штурмовика Ил-1, будущего Ил-10.
Бронированный истребитель Ил-1, созданный на базе Ил-10
11 апреля 1943 года Ильюшин сообщал наркому Шахурину:
«Базируясь в основном на самолет Ил-2, представляется возможность сделать бронированный истребитель с высокими летными данными, вооруженный пушками Волкова – Ярцева. Проект такого самолета разработан и имеет следующие основные данные:
1. Максимальная скорость у земли – 480–490 км/ч.
2. Максимальная скорость на высоте – 500–510 км/ч.
Устанавливается задняя бронированная стенка 17 мм. Существующая сегодня у немцев 20-мм пушка и 15-мм снаряды (так в подлиннике. – Прим. авт.) не будут в состоянии пробить эту стенку…
Было бы желательно дать задание заводу № 1 построить один такой самолет вместо Ил-2 с улучшенной аэродинамикой с мотором АМ-42».
После ряда приказов НКАП установил окончательный срок выпуска будущего Ил-1. Самолет требовалось передать 20 ноября заводу № 240 для дооборудования и подготовки к заводским летным испытаниям.
Сначала, согласно приказу НКАП № 414 от 12 июля, завод № 18 обязывали построить одноместный модернизированный Ил-2 с двигателем АМ-42 к 15 сентября, затем срок сдачи отодвинули на два месяца.
29 октября 1943 года, после командировки в Куйбышев, Ильюшин докладывал Шахурину:
«Ознакомившись на заводе № 18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять.
Срок окончания <…> Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставит прежний, т. е. 10 декабря 1943 г.».
Обращает на себя внимание формулировка: «Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах». Ил-1, как и положено истребителю, получил нечетное цифровое обозначение. Что касается двухместных истребителей, то данная концепция выявила свою несостоятельность еще в 1930 годы. Исключение составил лишь Пе-3, построенный на базе бомбардировщика и отличавшийся низкими скоростными и маневренными данными. Ил-1 же по своим характеристикам не уступал «мессершмиттам».
Недостаток информации всегда порождает различные гипотезы. Пользуясь правом автора и на основании имеющихся документов, допускаю, что взгляды Ильюшина противоречили требованиям военных, которые, исходя из опыта боевого применения Ил-2, хотели иметь, как уже отмечалось, «Летающий танк» с большой бомбовой нагрузкой. В итоге появился тяжелый штурмовик Ил-8. Ильюшин же считал, что облегчение машины за счет более рационального бронирования позволит увеличить и скорость, и маневренность. Все это в совокупности не только не ухудшит, а и улучшит защиту от наземных средств поражения.
Таким образом, под видом истребителя и при молчаливом согласии НКАП родился будущий Ил-10. Думаю, что эта догадка не лишена основания. Здесь уместно напомнить слова Ильюшина, опубликованные в газете «Правда» почти год спустя:
«Мы будем стремиться, чтобы тип штурмового самолета никогда не был превзойден нашим противником.
Скоро враг почувствует на своей спине удары новых штурмовиков, значительно более совершенных, чем нынешние».
Согласно приказу Наркомата двухместный Ил-1 должен был развивать скорость у земли 445, а на высоте 1500 м – 460 км/ч. Но, как вы скоро узнаете, максимальная скорость возросла почти на 60 км/ч.
В феврале 1944 года «полуфабрикат» Ил-10 с завода № 18 отправили для окончательной сборки в Москву на завод № 240. 18 февраля В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет. Меньше месяца ушло на заводские испытания, и 13 мая машину передали в НИИ ВВС.
В отличие от Ил-2, на новом штурмовике вернулись к схеме бронекорпуса самолета ЦКБ-55. Стрелок теперь размещался не за бронеперегородкой заднего бензобака, а за бронеспинкой летчика. Изменилась толщина отдельных листов бронекорпуса. В частности, толще стали боковые стенки, защищавщие двигатель. «Похудели» боковые стенки кабины экипажа, а верхнюю часть бронекорпуса, недосягаемую для зениток, изготовили из дюралюминия. Бронеспинка и заголовник летчика, а также бронеспинка стрелка состояли из двух 8-мм бронеплит с воздушной прослойкой. Как и на Ил-2, бронекорпус Ил-10 весом 1010 кг включили в силовую схему планера. К бронекорпусу пристыковывалась хвостовая часть, состоящая из набора шпангоутов и стрингеров с дюралевой обшивкой.
Ил-10 в соответствии с нормами прочности 1943 года относился к классу «Б» с коэффициентом перегрузки на случай «А» (соответствующем наибольшему значению коэффициента подъемной силы крыла), при полетном весе 6000 кг равным 8,3. Это позволяло ему выполнять фигуры не только сложного, но и высшего пилотажа.
Государственные испытания Ил-10 проходили с 14 по 27 мая 1944 года. Ведущими по машине были инженер П. Аброщенко, летчик А. Долгов и штурман Горбунов. Машину облетали А. Синельников, М. Субботин, А. Живописцев и Г. Тиняков. По их общему мнению, штурмовик «по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2.
Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от руля высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна…».
В выводах «Акта по результатам государственных испытаний…» отмечалось, что Ил-10 по сравнению с Ил-2, «несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше у земли на 123 км/ч, на границе высотности – на 147 км/ч… Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин… Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км…
Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с Ил-2 оружии нападения позволяют <…> Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника…
В эксплуатации самолет прост. В сравнении с <…> Ил-2 с АМ-38Ф осмотр основных узлов самолета и винто-моторной группы удобнее и требует меньшей затраты времени для подготовки его к вылету…
Ил-10 по конструкции, в сравнении с <…> Ил-2 особой сложности не представляет, и его производство может базироваться на технологии заводов серийного производства <…> Ил-2…».
Штурмовик Ил-10 на государственных испытаниях
ВВС рекомендовали Ил-10 для серийного производства, несмотря на выявленные дефекты. Особенно много хлопот доставляли двигатели. До принятия на вооружение самолет нуждался в доводке, и его вернули в ОКБ.