Существенным недостатком Ил-28 была низкая тяговооруженность. В одном из архивных документов мне удалось обнаружить следующее:
«Учитывая преимущества <…> Ил-28 как разведчика перед <…> Ту-14, считать необходимым, окончательно остановиться <…> на Ил-28Р… Установить на Ил-28Р двигатели ВК-5 тягой по 3100 кгс».
Во второй половине 1950-х годов Ил-28Р стали приспосабливать для ведения радиотехнической разведки и постановки помех. В частности, в 1959 году Ил-28 оснащали аппаратурой «Натрий», АСО-28 и прочими устройствами. Внешне эти машины отличались обилием антенн.
В 1952 году начались работы по установке на Ил-28Р РЛС «Курс».
Постановлением Правительства СССР от 12 декабря 1953 года этот радиолокатор приняли на вооружение и впоследствии устанавливали на самолеты-разведчики. Внешне РЛС «Курс» отличалась большей антенной, устанавливавшейся в каплеобразном обтекателе на месте станции ПСБН. Теоретически дальность обнаружения эсминцев (по борту) доходила до 65 км с высоты 1000-10 000 м, но на практике особых преимуществ по сравнению с ПСБН она не давала.
В 1951 году в НИИ-15 ВМС изготовили экспериментальную буксируемую мишень МСВ-51 со стабилизацией в полете вращением за счет аэродинамических сил. Мишень предназначалась для тренировки летчиков-истребителей. Сначала ее испытывали, буксируя за бомбардировщиком Ту-2, а с мая 1953 года – за Ил-28. Это были первые опыты использования новейшего реактивного бомбардировщика в новом качестве.
В конце 1953 года Ил-28 привлекли для испытаний буксируемой планер-мишени ПМ-3, созданной в ОКБ-387 под руководством Г.И. Бакшаева. После принятия на вооружение эта мишень получила название ПМ-3Ж, и ее штатным буксировщиком (на жесткой тяге) стал Ил-28.
В соответствии с постановлением правительства от 28 марта 1956 года модифицировали один из Ил-28Р в буксировщик опытной пикирующей буксируемой мишени ПМ-6, предназначавшейся для тренировок расчетов зенитных пушек и пулеметов. Под крылом носителя подвешивалось на пилонах до двух пикирующих мишеней. Весной 1958 года самолет прошел испытания в Закавказском военном округе. Ведущими по машине были инженер С.П. Шкворец и летчик Г.М. Халмуратов.
В акте по результатам испытаний буксировщика мишеней отмечалось, в частности, что «Ил-28Р, модифицированный в носитель пикирующих мишеней и буксировщик мишени ПМ-3Ж обеспечивает возможность использования его в одном полете для прицельного сбрасывания пикирующих мишеней (ПМ-6. – Прим. авт.) и буксируемой (…) ПМ-3Ж…».
Летом 1962 года в НИИ ВВС проходили повторные испытания мишени М112М, буксируемой за Ил-28 и предназначенной для стрельбы с самолетов, оборудованных радиолокационным прицелом. Мишень, представлявшая собой полотнище с радиоотражающим покрытием, испытание не выдержала из-за плохой визуальной и радиолокационной видимости.
Но Ил-28 применялся не только для тренировки летчиков истребительной авиации. Как следует из документов, еще в 1952 году появилось предложение использовать выработавшие свой ресурс бомбардировщики в качестве мишеней, смущало лишь одно. Для выхода на боевой курс в районе полигона требовалось летчику покинуть обреченную машину, и сделать это можно было лишь с помощью катапульты. Однако в те годы травматизм среди экипажей, покинувших боевые машины таким путем, был достаточно велик, и конструкторы пошли по пути замены летчика аппаратурой радиоуправления. Такие мишени, получившие обозначение Ил-28М (М-28), широко использовались для отработки и испытаний управляемых ракет класса «воздух – воздух» и «земля – воздух».
В 1956 году правительство обязало ОКБ-240 разместить на радиоуправляемой мишени Ил-28М средства воздушной разведки и дополнительную аппаратуру, необходимую в автономном полете при разведке фронтовой полосы и объектов оперативного тыла противника. Однако завершить эту работу не удалось из-за закрытия темы в 1958-м.
Как отмечалось выше, улучшить летные характеристики Ил-28 пытались путем замены двигателей ВК-1 на ВК-5. Прежде всего заказчик потребовал модернизировать Ил-28Р и при этом обеспечить максимальную дальность 3250 км и практический потолок не менее 13 км. В дальнейшем предполагалось довести максимальную дальность до 4000 км и практический потолок до 13 500—14 000 м. На будущее высказывалось пожелание установить на ВК-5 форсажную камеру.
Это пожелание закрепили постановлением правительства от 3 августа 1951-го, и с февраля по апрель следующего года Ил-28РМ прошел заводские испытания. После доработок в июле 1952 года машину передали в НИИ ВВС.
Летные испытания двигателя ВК-5 (без форсажной камеры) закончились в сентябре 1952 года, и в мае следующего года правительство приняло решение об оснащении ими торпедоносцев Ил-28Т. Однако спустя год, выпустив четыре машины с этими двигателями (по два Ил-28РМ и Ил-28Т), работу пришлось прекратить. По этому поводу 20 мая министр авиационной промышленности П.В. Дементьев и главнокомандующий ВВС П.Ф. Жигарев докладывали в Бюро по машиностроению при Совмине СССР:
«В результате проведенных контрольных государственных испытаний (…) установлено, что максимальная скорость самолета <..> возросла всего на 10–11 км/ч. При увеличении полетного веса на 2950 кг, в том числе бомбовой нагрузки на 1000 кг, дальность увеличилась на 620 км, а разбег – на 220 м.
При проведении летных испытаний самолетов были выявлены <…> неустойчивая работа (помпаж) двигателей в полете, превышение допустимой температуры газов за турбиной на боевом режиме на высотах свыше 7000 м, затрудненный запуск двигателей на земле… ВК-5 пока не доведен до серийного производства.
Учитывая, что достигнутые улучшения летно-технических данных самолета Ил-28 с двигателями ВК-5 незначительны, считаем целесообразным дальнейшие работы по <…> Ил-28 прекратить…».
В НИИ ВВС испытывали две машины Ил-28РМ. На одной из них гондолы двигателей и шасси сохранились, как у бомбардировщика, а на другой (№ 3719) – от разведчика. Полетный вес первой машины оказался на 150–170 кг меньше (в зависимости от заправки горючим), но это преимущества в скорости не дало, хотя практическая дальность возросла на 280 км.
Установили ВК-5 и на торпедоносец Ил-28Т, совершивший свой первый вылет 22 июня 1953 года. Это повлекло за собой разработку новых удлинительных труб и размещение в фюзеляже дополнительного топливного бака.
Машина прошла государственные испытания в июле 1953 года, но, как и Ил-28РМ, осталась в разряде опытных.
Постановлением Совмина СССР от 1 февраля 1952 года предусматривалась установка на Ил-28 радиодальномера «Гамма», прицелов СПБ-1 и ПСК-28Р для стрельбы из пушек, проектировавшейся кормовой установки Ил-К6Р.
В сентябре 1952 года на вооружение ВВС приняли противосамолетную авиабомбу ПРОСАБ-250, предназначенную для поражения самолетов, летящих в плотных боевых порядках. Испытания ПРОСАБ-250 проводились, в частности, с Ил-28 по выработавшим свой ресурс самолетам-мишеням С-47, летевшим на автопилоте. В том же году один Ил-28 оборудовали для применения управляемой бомбы УБ-2000Ф и в соответствии с решением Совета министров спроектировали установку на Ил-28 радиодальномера «Гамма», а также прицелов СПБ-1 и ПСК-28Р. Для этого изготовили модернизированную кормовую установку Ил-К6Р.
В 1954 году проходил испытания Ил-28 с расположенной на внешней подвеске радиоуправляемой планирующей бомбой (воздушной торпедой) «Чайка», оснащенной ракетным двигателем.
На летающей лаборатории Ил-28Р отрабатывали ЖРД РУ-013 (ведущие – инженер В.И. Баранов и летчик П.И. Казьмин). В 1959 году в ГДР один из строевых Ил-28Р переоборудовали в летающую лабораторию по испытанию ТРД «Пирма» (Pirma 014), предназначавшегося для пассажирского самолета «152».
Отслужившие свой срок Ил-28 переделывались в радиоуправляемые мишени с автоматическими взлетом и посадкой. Основанием тому стало мартовское 1956 года распоряжение правительства. К концу следующего года в ОКБ-240 разработали соответствующую документацию и передали на завод № 30.
Были предложения по использованию мишеней Ил-28 с беспилотным взлетом для испытаний вооружения аэростатов заграждения.
В 1958 году для повышения проходимости Ил-28 на грунтовых аэродромах разработали шасси со сбрасываемыми в полете дополнительными колесами основных опор. Однако сведениями о реализации данного технического решения я не располагаю.
Для эксплуатации Ил-28 с аэродромов, не имевших взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, в 1951–1952 годах под руководством Т.М. Башта и А.П. Голубкова на заводе № 279 разработали для разведчика Ил-28Р гусеничное шасси с резиновыми траками. Основанием для этого стало соответствующее постановление правительства. Документом предписывалось предъявить машину на государственные испытания в декабре 1952 года. Однако в июле 1954-го распоряжением правительства работу в этом направлении прекратили.
Для летных исследований системы дозаправки топливом в полете на базе Ил-28 создали летающую лабораторию. На этой же машине испытали макетный вариант системы управления положением конуса шланга с помощью кольцевого руля. В работе участвовали инженеры В.Д. Курбесов, Г.Ш. Меерович, а также летчики-испытатели П.И. Казьмин, А.С. Мухин и другие.
В 1956 году на Ил-28 испытывались противорадиолокационные металлизированные бумажные и стекловолоконные ленты, отстреливавшиеся из устройств АСО-28 и предназначавшиеся для постановки пассивных помех с бомбардировщиков Ту-4. Тогда же для ВВС оборудовали 17 Ил-28 станциями постановки помех СПС-2.
Особое место в истории Ил-28 занимают его реактивные варианты. Первые упоминания об этом относятся к 1951 году, когда на Ил-28 предлагали разместить управляемые ракеты Г-300 класса «воздух – воздух», разрабатывавшихся под руководством С.А. Лавочкина для системы ПВО Москвы «Беркут». Однако недостаточное время барражирования машины не позволило реализовать эту идею.