Весной 1960 года в Москву из Антарктиды возвратился авиаотряд, налетавший над шестым континентом 1632 часа. Одним из главных действующих лиц в той экспедиции был самолет Ил-12, сменивший колеса на лыжное шасси…
Ил-12 широко применялся и в вооруженных силах, причем как транспортном (Ил-12Т), так и десантном (Ил-12Д) вариантах. Военным приходилось решать задачи, направленные не только на обеспечение боеготовности войск, но и транспортные по перевозке различных грузов, техники и личного состава частей. Для этого «илы» пришлось дооборудовать. В частности, на них разместили требуемое ВВС оборудование: командную радиостанцию РСИУ-3, аппаратуру системы слепой посадки «Материк», кислородное оборудование, электродистанционный гиромагнитный компас ЭГДМК-3 и переговорное устройство СПУ-5.
Использовались Ил-12 и для разведки, о чем свидетельствует письмо главкома ВВС Вершинина министру авиационной промышленности Хруничеву от 5 января 1949 года, где, в частности, говорилось: «В связи с получением особого задания необходимо в ближайшее время оборудовать 10 Ил-12 АФА-РБ-10/14, АФА-РБ20/30, АФА-РМК-С5А, АФА-К-17б со свободным доступом к ним в полете, дополнительными баками для обеспечения практической дальности 3000 км, обогревом общей кабины».
Одной из крупнейших операций с участием Ил-12 было освоение ледовых аэродромов в районе Северного полюса. Это стало возможно после появления самолета Ла-11. Тогда и родилась идея разместить истребители на дрейфующих льдинах и использовать для защиты северных границ СССР. Это потребовало проведения ряда исследований, и одна из первых экспедиций состоялась в 1948 году. В это время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций АН СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) А.А. Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, С-47 1-го транспортного авиаполка 2-й авиадивизии особого назначения и Ил-12 из 708-го транспортного авиаполка особого назначения.
Это лишь подтвердило возможность создания авиабазы на дрейфующих льдах Арктики. Для практического же воплощения идеи требовался значительный грузопоток, включающий горюче-смазочные материалы, ротации технического и летного составов, радиотехнические средства обеспечения полетов и боеприпасы. Решить данную задачу в те годы можно было лишь с помощью одноразовых десантных планеров.
Первый перелет двух аэросцепок, состоявших из буксировщиков Ил-12Т и планеров Ц-25, в район Северного полюса состоялся в 1950 году. Экспедиция стартовала 11 марта. Первым ушла к полюсу пара летчиков А. Харитошкина (Ил-12Т) и А. Фролова (Ц-25), а за ним В. Родина (Ил-12Т) и В. Шмелева (Ц-25).
Полет на станцию «Северный полюс-2» занял 25 суток. 7 апреля оба аэропоезда направились к Северному полюсу и, сделав на высоте 400 м три круга, вернулись на льдину и на следующий день вылетели домой. Экспедиция, продолжавшаяся два месяца, благополучно завершилась, подтвердив возможность проведения десантно-транспортных операций в районе Северного полюса.
Немало Ил-12 было потеряно в различных летных происшествиях. Так, произошла катастрофа Ил-12Т (летчик Германов) в результате столкновения 29 мая 1953 года с вертолетом Ми-4, проходившим государственные испытания в НИИ ВВС.
Ил-12 не довелось участвовать в боевых действиях, тем не менее один из самолетов ВВС, следовавший по маршруту Порт-Артур – Владивосток, был уничтожен истребителями F-86 «Сейбр» Американских воздушных сил. Произошло это 27 июля 1953 года в 8 часов 47 минут по пекинскому времени, когда война в Корее пошла на убыль. В тот день Ил-12 с шестью членами экипажа и 14 пассажирами летел на родину, кто в отпуск, кто в командировку, а кто-то возвращался домой. Самолет был сбит четверкой «Сейбров», залетевших на территорию Китая около деревни Маоэрошань провинции Гирин. На месте падения Ил-12 в фюзеляже было обнаружено 19 пулевых пробоин, а у шести трупов – следы ранений пулями крупного калибра, ведь F-86 комплектовались 12,7-мм пулеметами.
Около 50 Ил-12 находилось и за рубежом, причем не только в пассажирском, но транспортном и десантном вариантах. Первым покупателем Ил-12 стала чехословацкая авиакомпания CSA, головная машина для которой приземлилась 11 марта 1949 года в аэропорту Рузине.
Летом того же года польская авиакомпания «ЛОТ» приобрела пять пассажирских Ил-12, зарегистрированные как SP-LHA, SP-LHB, SP-LHC, SP-LHL и SP-LHE. Спустя три года в «ЛОТ» поступил еще один авиалайнер SP-LHF. Эти самолеты эксплуатировались до конца 1957 года, когда стали заменяться Ил-14. Три из них (SP-LHA, SP-LHB и SP-LHC) законсервировали и вывели в резерв, где они простояли до осени 1959-го.
В 1950 году несколько Ил-12, включая Ил-12Д, закупили ВВС Польши.
Эти самолеты можно было встретить в аэропортах Румынии и Чехословакии (авиакомпания «Чехословацкие авиалинии», но больше всего их было в Китае, где они летали до 1988 года.
Глава 12Ил-14 – последний поршневой авиалайнер
Под обозначением Ил-14 скрываются три проекта. Первый из них – бомбардировщик, проектировавшийся во время войны, затем под этим обозначением прорабатывался вариант Ил-12 с двигателями АШ-73. Претворить в жизнь довелось лишь проект пассажирского самолета с двигателями АШ-82Т, по сути, ставшего глубокой модификацией Ил-12.
Опытный 18-местный самолет Ил-14, рассчитывавшийся под 1900-сильные двигатели АШ-82Т, построили в 1950-м в соответствии с постановлением правительства от 10 июня того же года, но отсутствие моторов задержало начало его летных испытаний. Согласно заданию, на Ил-14 требовалось устранить недостатки Ил-12, выявленные на серийных машинах, улучшить аэродинамику (в частности, ниши основных опор шасси после их выпуска закрывались створка, что снижало аэродинамическое сопротивление при взлете и посадке, а также препятствовало попаданию грязи и посторонних предметов), и установить двигатели, гарантирующие безопасность полета на одном моторе.
Ил-14П в полете
Первый полет прототипа Ил-14, пилотируемого экипажем В.К. Коккинаки, состоялся 13 июля 1950 года. Внешне он не отличался от Ил-12. На самолете сохранились крыло, оперение и силовая установка АШ-82ФН предшественника. Все новинки, касавшиеся отдельных систем самолета, были спрятаны под его обшивкой. Затем старые моторы заменили АШ-82Т с алюминиевыми картерами. Заводские испытания Ил-14 с новой силовой установкой начались 20 сентября и продолжались до 31 октября 1950 года.
Поскольку новый самолет, как и Ил-12, рассчитывался на 18 пассажиров (по три кресла в ряду: по левому борту парные, по правому – одинарные), то, по современным меркам, исходя из шага кресел, пассажирский салон можно смело отнести к первому классу.
Пока испытывался первый прототип, построили вторую машину, получившую обозначение Ил-14П. Ее первый полет состоялся 1 октября 1950 года.
Существенным отличием Ил-14П от предшественника стало крыло. Изменилась не только его форма в плане, но и профиль – модифицированный СР-5. Первоначально на самолете стояло вертикальное оперение лишь с увеличенной площадью киля, но в январе 1951 года изготовили новый руль поворота, площадь которого возросла на 1,53 м2. Кроме этого, на руль поворота установили пружинный триммер, снизивший усилия на педали при отказе одного из моторов.
Как водится, на этапе заводских испытаний был выявлен ряд дефектов, устранение которых затянулось до весны следующего года. Государственные испытания Ил-14П начались со 2 декабря 1951 года. Ведущими на этом этапе были летчики А.С. Рычков (командир) и В.Н. Германов, погибший в нелепой катастрофе на аэродроме Чкаловская в 1953 году в результате столкновения взлетавшего Ил-12 и внезапно появившегося по его курсу вертолета Ми-4. Самолет облетали летчики-испытатели А.И. Восканов и Друзенков (НИИ ГВФ), а из НИИ ВВС – А.Д. Алексеев, Ю.А. Антипов, Э.В. Голенкин, С.Г. Дедух, И.М. Дзюба, М.А. Нюхтиков, А.В. Сарыгин и В.М. Шульгин.
Ил-14П на государственных испытаниях в НИИ ВВС
В ходе испытаний, закончившихся в августе 1952 года с положительной оценкой, заменили отъемные части крыла с топливными отсеками на консоли со вставными баками, трижды меняли моторы.
Государственные испытания Ил-14П, во время которых выполнили 125 полетов, завершили с двигателями АШ-82Т со стальными картерами. Как следует из заключения НИИ ВВС, самолет их выдержал и рекомендовался для серийного производства. Там же отмечалось, что Ил-14П позволял продолжать полет при отказе одного из двигателей сразу после отрыва от ВПП. Лайнер также обладал лучшей устойчивостью и управляемостью при полете на одном моторе, у него более эффективная противообледенительная система, уборка шасси происходит в три раза, а перевод винтов во флюгерное положение в два раза быстрее по сравнению с Ил-12. Это был существенный прогресс.
С 13 августа по 18 октября 1952 года Ил-14П проходил эксплуатационные испытания в НИИ ГВФ. На основании апрельского 1953 года постановления правительства Ил-14П запустили в серийное производство на заводе № 84 в Ташкенте.
Одной из первых модификаций машины стал самолет-салон Ил-14С, предназначавшийся для высокопоставленных лиц. 1 февраля 1955 года правительство приняло решение об изготовлении 20 таких «илов» для 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (акдон), впоследствии 8-я адон. Затем в зависимости от компоновки салона появились варианты Ил-14СИ и Ил-14СО.
Десантный вариант Ил-14Д со снятой турельной установкой
В сентябре 1955 года началась разработка 24-местного варианта самолета. Главным внешним отличием модифицированного самолета (№ 05–06) по сравнению с предыдущим вариантом Ил-14П стал фюзеляж, удлиненный на метр. Общий объем всех кабин и вспомогательных помещений удлиненного фюзеляжа возрос с 60 до 64 м