В ходе эксплуатации Ил-18 специалисты 63-го отряда разработали методику взлета самолета с несимметричной тягой на трех двигателях. Это позволило сократить простои машин в чужих аэропортах.
8 марта 1958 года в ленинградском небе впервые появился Ил-18. Экипаж воздушного корабля во главе с Б.А. Лахтиным совершил технический рейс Москва – Ленинград. Самолет преодолел это расстояние на высоте 7000 метров за 1 час 10 минут. В декабре ленинградский экипаж пилота П.Ф. Андреева (второй пилот Г.Я. Курзыкин, бортмеханик Васин, бортрадист Лучков) полностью закончил тренировочные полеты на Ил-18.
9 января 1959 года экипаж пилота П.Ф. Андреева выполнил первый технический рейс из Ленинграда в Омск, затратив в два раза меньше времени по сравнению с Ил-14.
С 21 мая Ил-18 начали летать на линии Ленинград – Адлер.
5 января 1961 года экипаж пилота В. Федорова открыл авиалинию Ленинград – Норильск, 3 февраля – в Красноярск, 22 мая – в Баку, а 23 мая – в Магадан. Затем последовали рейсы в Архангельск, Калининград и Мурманск.
В 1960 году Ил-18 выполняли ежедневно по шесть парных рейсов из Москвы в Адлер, по два парных рейса в Алма-Ату и по одному в Ашхабад, Баку, Ригу, Сталинабад и Фрунзе, а также по трассам Алма-Ата – Адлер, из Баку в Ташкент, Ленинград, Ростов-на-Дону и Киев, Свердловск – Адлер. Однако избежать аварийных ситуаций не удалось.
27 апреля 1960 года в районе Свердловска потеряли еще один Ил-18, благо, что обошлось без жертв. Несмотря на то что при создании Ил-18 конструкторы особое внимание уделяли возможно более полному обеспечению безопасности полетов, летные происшествия, в том числе и тяжелые, связанные с отказом техники, довольно долго сопровождали самолет в эксплуатации.
5 мая 1960 года на Ил-18, прибывшем в Бухарест, в конце пробега загорелась вторая силовая установка. На счастье, оперативно сработали пожарные, ликвидировавшие огонь, и никто не пострадал. Расследование показало, что разрушился двигатель АИ-20.
Ил-18В авиакомпании «ИРСаэро»
Спустя три дня еще одна трагедия. Выполняя тренировочный полет, командир воздушного судна Уланова при заходе на посадку дала команду выпустить закрылки в посадочное положение уже после пролета торца ВПП. В результате самолет клюнул носом и рухнул на бетонку. Из разрушенных топливных баков хлынул керосин, и самолет полностью сгорел, унеся жизнь бортмеханика.
17 июля того же года экипаж Ил-18 азербайджанского территориального управления с 80 пассажирами и 2500 кг груза следовал по маршруту Баку – Москва. Вблизи Кантемировки на высоте 9000 м экипаж почувствовал сильный удар в районе четвертой силовой установки, и самолет развернуло вправо. Вслед за этим лопасти воздушного винта аварийного двигателя автоматически вошли во флюгерное положение, и загорелось табло: «Минимальное давление масла в третьей силовой установке».
Экипаж на двух двигателях сел в аэропорту Ростова. При осмотре лайнера обнаружилось полное разрушение турбины четвертого двигателя, а ее осколки повредили электропроводку соседней силовой установки. Только случайностью можно объяснить, что куски разрушившейся турбины не повредили фюзеляж и не привели к пожару в воздухе.
Тогда трагедии удалось избежать, но ровно месяц спустя в районе Киева потеряли машину с двигателями АИ-20А, следовавшую из Каира. На этот раз причиной катастрофы, приведшей к гибели семи членов экипажа и 27 пассажиров, стал пожар четвертой силовой установки. Введенные в действие средства пожаротушения оказались неэффективны, и вслед за двигателем запылало крыло и взорвалось содержимое топливных баков. На поиски причины и доработку машины потратили восемь месяцев. (Как оказалось, виной всему стала негерметичность двигательной форсунки № 7.) За это время противопожарные перегородки ТВД заменили титановыми, а дюралевые трубопроводы – стальными, изменили расположение топливных пожарных кранов.
На этом фоне 19 июля 1960 года пять экипажей Ил-18 отправились с гуманитарной миссией в Конго. За три месяца в очень сложных климатических условиях они перевезли свыше 2000 пассажиров и 207 тонн грузов.
Летающая лаборатория Ил-18 «Циклон»
Освоив линию, связывавшую Москву с Тикси, летом того же года экипаж полярного летчика А. Полякова выполнил технический рейс по трассе Москва – Чукотка продолжительностью около 12 летных часов.
18 августа 1960 года на аэродром Шереметьево перебазировался 63-й летный отряд (в составе семи самолетов Ил-18 и четырех самолетов Ил-14), и на следующий день экипаж этого отряда выполнил первый международный рейс по маршруту Шереметьево – Бухарест – София.
Высокую оценку Ил-18 дал в 1960 году руководитель Советского государства Н.С. Хрущев, совершивший на нем ряд полетов в страны Юго-Восточной Азии и во Францию. Неудивительно, что в том же году С.В. Ильюшин, главный конструктор двигателя А.Г. Ивченко, летчик-испытатель В.К. Коккинаки, ведущие конструкторы В.А. Борог, В.М. Германов, А.Н. Зленко, А.Я. Левин, В.А. Лотарев, А.К. Пантелеев, Е.И. Санков и А.И. Шведченко были удостоены Ленинской премии.
С 14 июля по 18 августа 1961 года на Ил-18 экипаж 235-го авиаотряда ГВФ выполнил специальный рейс с делегацией, возглавляемой Георгадзе, по маршруту Москва – Бразилия – Эквадор – Куба – Москва. Общая протяженность маршрута составила 44 575 км, из них 22 390 км – над водной поверхностью.
2 декабря 1961 года экипаж Ил-18 под управлением П.Г. Хмельницкого выполнил технический рейс из Москвы в Джакарту и обратно протяженностью свыше 20 000 км.
17 декабря 1961 года в 45 км юго-западнее Миллерова упал еще один Ил-18. Среди бела дня при благоприятных метеоусловиях машина, находившаяся на высоте 8000 м, неожиданно перешла в отвесное пикирование, выйти из которого не удалось. Проведенное расследование так и не выявило виновника трагедии, но специалисты предположили, что ее причиной (с вероятностью 40 %) стал случайный выпуск закрылков (кто-то из членов экипажа задел соответствующий рычаг) на крейсерской скорости, приведший к потере продольной устойчивости и управляемости.
После этого случая на всех самолетах ввели фиксатор на рукоятке выпуска – уборки закрылков. Теперь, прежде чем выпустить закрылки, требовалось повернуть цилиндрический фиксатор в соответствующую сторону, нажав на головку рукоятки.
В июне 1962 года два Ил-18 (командиры кораблей Г.В. Середа и В.Е. Ларионов) выполнили технические рейсы из Москвы в Марокко, Мали, Гвинею и Гану, преодолев в оба конца около 22 000 км.
В 1963 году имели место три серьезных летных происшествия. Так, в феврале, выполняя полет по маршруту Агадир – Магадан, в Охотском море пропал борт СССР-75732, 5 марта произошла авария в аэропорту Ашхабада, а 4 апреля – катастрофа борта СССР-75866 в районе Казани.
О катастрофе Ил-18В (СССР-75866), построенного в том же 1963 году и принадлежавшего Красноярскому авиаотряду, вообще ходят легенды. Дело дошло до того, что его якобы сбили ракетой класса «земля – воздух», но документального подтверждения тому в открытых архивах найти не удалось. Все это домыслы. В акте по результатам расследования катастрофы Ил-18В, упавшего в Тверской области 19 ноября 2001 года, сказано, что причина катастрофы самолета связана с отказом системы управления самолетом. Тем не менее боль человеческих сердец не спрячешь за грифом «Секретно», о чем свидетельствует ухоженный памятник экипажу самолета Ил-18.
В 1963 году Ил-18 по скорости и дальности полета не уступал появившемуся позднее лайнеру «Вэнгард» фирмы «Виккерс» и имел даже несколько лучшие весовые характеристики, а ресурс двигателей АИ-20 приблизился к 2000 часов, что было близко к мировому уровню ТВД. Имел самолет и хорошие экономические показатели. Это в немалой степени способствовало популярности лайнера и его поставкам за рубеж. Естественно, эти машины отличались и дизайном внутренней отделки и более качественной сборкой. Еще более тщательно собирались лайнеры и двигатели для 235-го отдельного авиаотряда ГВФ, выполнявшего особо важные полеты.
Если на 20 сентября 1960-го в Аэрофлоте числились 87 Ил-18 (в том числе два – в ВВС, четыре – в ГКАТ и 14 – в зарубежных авиакомпаниях), то в конце 1963 года в ГВФ находилось 216 таких машин (в зарубежных авиакомпаниях – 54). Ил-18 тогда считался одним из самых дешевых в эксплуатации пассажирских самолетов с турбовинтовыми двигателями.
21 февраля 1964 года экипаж пилота В.Г. Лапикова открыл регулярную авиалинию Москва – Алжир, а в марте того же года командиры кораблей В.А. Алексеев и Ю.А. Бархаш открыли авиалинию, связывающую Москву с Коломбо (о. Цейлон). 23 июля экипаж пилота К.Д. Ясакова открыл еще одну линию: Москва – Никосия (о. Кипр).
20 августа 1964 года – катастрофа Ил-18В в районе Краснодара.
Грузовой самолет Ил-18Гр
2 сентября 1964 года в Южном Сахалине из-за ошибки диспетчера и отсутствия РЛС в местном аэропорту Ил-18 (командир – А.А. Смирнов), летевший из Красноярска ночью, начал преждевременное снижение и столкнулся с сопкой. Погибло 87 человек.
19 октября 1964 года врезался в гору Ил-18В, принадлежавший 2-й акдон (командир корабля – майор М.П. Сысуев). Катастрофа с советской военной делегацией во главе с маршалом С.С. Бирюзовым произошла при заходе на посадку в аэропорт югославской столицы.
3 января 1965 года потерпел катастрофу Ил-18 с ТВД АИ-20К 240-го отряда Кавказского управления ГА (командир – К.С. Артамонов), выполнявший рейс по маршруту Москва – Омск – Алма-Ата. Погода в тот день в районе аэродрома назначения была ниже установленного минимума, и командир, заходя на посадку, несмотря на команды диспетчера, увел машину вправо, столкнувшись с землей. Из 95 человек, находившихся на борту, спаслись 44, включая 39 пассажиров.
22 ноября 1966 года произошла катастрофа по вине экипажа. В тот день экипаж 240-го авиаотряда (Алма-Ата) выполнял рейс в Семипалатинск с 58 пассажирами на самолете Ил-18. В процессе разбега по ВПП, покрытой талым снегом, экипаж не заметил отключение третьего двигателя, винт которого автоматически зафлюгировался. Вслед за этим самолет сошел правой тележкой шасси на грунт, но командир продолжил взлет. Пытаясь преодолеть овраг, находившийся по курсу, командир резко взял шт