е из 76 человек спаслось только трое.
Осенью 1959 года делегация авиакомпании «Немецкая Люфтганза» (Deusche Lufthansa, DLH, ГДР) согласовала в Москве поставку первых трех самолетов Ил-18В. Вслед за этим в Ульяновской высшей школе летной подготовки началось переучивание первой группы летного персонала. 28 марта 1960 года советский экипаж перегнал в аэропорт Шенефельд (Берлин) первый Ил-18В, и до конца месяца в ГДР поступили все три машины.
3 апреля 1960 года Ил-18 под флагом компании DLH выполнил первый рейс в Москву, но до регулярных полетов было еще далеко. Тогда же стало ясно, что Ил-18 станет флагманом пассажирского флота ГДР. Впоследствии для зарубежных авиаперевозок образовали вторую авиакомпанию «Интерфлюг».
Первыми большими проверками для Ил-18 и их экипажей стали полеты в 1964 году с правительственными делегациям в Индонезию, Камбоджу, Бирму, Цейлон и Индию. 22 января 1965 года открылась авиалиния, связавшая Берлин с Каиром, а год спустя – с Никосией и Дамаском (впоследствии продлили до Багдада), в октябре 1966-го – с Алжиром и Бамако (затем продленные до Конакри и Фритауна). Эксплуатировались Ил-18 и на линиях, связывавших Берлин с Ленинградом и Москвой.
В 1966 и 1967 годах «Интерфлюг» приобрела два Ил-18Д, начавших межконтинентальные перелеты на Кубу, затем в Бангладеш. В ноябре 1973 года начались полеты в Ханой через Москву, Ташкент и Дакку. С 1967 года Ил-18Д авиакомпании «Интерфлюг» использовались на линиях, связывавших Берлин с Киевом и Москвой.
За все время эксплуатации в ГДР потеряли лишь одну машину. Это случилось 26 марта 1979 года. При вылете из аэропорта Луанда отказал один из двигателей, мощности оставшихся ТВД не хватило для продолжения полета перегруженной машины, к тому же при высокой температуре воздуха.
Две машины числились и в Национальной народной армии, одна из них использовалась в качестве калибровщика аэродромных радиотехнических систем, а другая – № 493 – была правительственной. В ГДР эксплуатировалось свыше 15 Ил-18.
В начале 1990-х годов в ОКБ ММЗ «Стрела» обратилось руководство авиакомпании Berliner с просьбой переоборудовать доставшиеся ей в наследство от «Интерфлюга» самолеты Ил-18В и Ил-18Д в грузовые. В 1993 году завершились испытания Ил-18ГрМ, построенного на базе Ил-18Д и способного перевозить до 13,5 тонны грузов на расстояние 4000 км (10 тонн – на дальность 5000 км). В феврале того же года на аэродроме г. Жуковского состоялась презентация грузового Ил-18ГрМ, предназначенного для перевозки грузов весом до 13,5 тонны в стандартных контейнерах на расстояние до 4000 км. Первые две машины переоборудовали в грузовые по заказу немецкой все той же авиакомпании Berliner.
Кроме Германии, в Ил-18ГрМ переделали пассажирские лайнеры для Румынии и Кубы.
По крайней мере половина из Ил-18, эксплуатировавшихся в ГДР начиная с 1990-х годов, неоднократно меняла своих хозяев и соответственно регистрационные знаки. В 2001 году полетами на Ил-18 развлекали посетителей авиационно-космического салона ILA-2001 в Берлине.
В румынской авиакомпании «Таром» находилось 14 самолетов Ил-18В, Ил-18Е и Ил-18Д.
Полет одного из них в феврале 1962 года с 79 пассажирами и восемью членами экипажа чуть не закончился трагедией. На самолете, следовавшем по маршруту Бухарест – Никосия, самопроизвольно отказал сначала первый, а затем четвертый и третий двигатели с автоматическим флюгированием лопастей винтов. Последним на высоте 3000 м в 30 км от острова Кипр вышел из строя второй мотор. Планируя, экипаж совершил посадку, не выпуская шасси, на берегу моря, сохранив жизни пассажиров.
Проведенное расследование показало, что причиной остановки всех двигателей стало закупоривание топливных фильтров кристаллами льда и механическими примесями. После этого случая больше внимания стали уделять очистке топлива и добавлять в него жидкость «И», препятствующую образованию льда. Аварийную машину доставили в СССР и отремонтировали на заводе № 30.
По меньшей мере, два румынских Ил-18 переделали в грузовые Ил18ГрМ.
Восемь Ил-18 имелось и в польской авиакомпании LOT.
Ил-18 можно было встретить и на Кубе. В 1975 году там летало пять машин.
До недавнего времени Ил-18 можно было встретить в Болгарии (12), Вьетнаме, Гвинее (три), Джибути (авиакомпании Air Djibooti и Daallo Airlines), Египте (пять), Иране (авиакомпания Kish Air), Йемене (один Ил-18В), Катаре (авиакомпания Qatar Air Cfugo), ОАЕ (авиакомпания Ital Air), в Северной Корее (четыре, в настоящее время в эксплуатации находятся два Ил-18Д), Судане (авиакомпаниями Sudan Airways и Air Transport), Мавритании (три), Мали (три), Сирии, в Северной Корее и Югославии (два Ил-18Д в авиакомпании и один – в ВВС). Последний серийный самолет (Ил-18Д) в апреле 1969 года поставили во Вьетнам, до этого там эксплуатировался один Ил-18В.
По данным журнала «Авиэйшн уик», осенью 2003 года за рубежом эксплуатировалось 10 самолетов Ил-18 в авиакомпании Phoeniх Aviation («Феникс Авиэйшн», Киргизия), четыре в Молдове, по три на Кубе и Украине, по два – в Северной Корее и Шри Ланке, по одному грузовому в Латвии (переоборудованный Ил-22), Джибути, Казахстане, Сомали, Румынии и Украине.
Значительное количество пассажирских Ил-18 переоборудовали в летающие лаборатории. Бесспорным лидером по числу летающих лабораторий является ленинградское (ныне Санкт-Петербургское) НПО «Ленинец».
Например, в 1968 году на Экспериментальном машиностроительном заводе (ныне ЭМЗ имени В.М. Мясищева) на базе Ил-18 создали по темам 24 и 14 летающих лаборатории, соответственно, для отработки комплектов радиолокационной аппаратуры самолета Т-4 и системы «Пума» для самолета Т-6 (будущего Су-24). Ил-18А использовался для испытаний и доводки отечественной системы спутниковой навигации ГЛОНАС и РЛС «Беркут» для противолодочного самолета Ил-38. Ил-18В – для испытаний системы «Обзор» для самолета Ту-160 с имитацией пусков крылатых ракет Х-55. На Ил-18Д отработали РЛС «Тайфун-М» для перехватчика Су-15ТМ и РЛС «Коршун» для противолодочного самолета Ту-142. Для этого же самолета в 1968–1969 годах рассматривался вопрос о создании на московском машиностроительном заводе «Вымпел» летающей лаборатории «Аналог» на базе Ил-18 с подвеской глубинных бомб. Для отработки изделий этого предприятия привлекался также самолет Ил-18В.
Судя по имеющейся информации, по количеству летающих лабораторий, прокладывавших дорогу новым типам летательных аппаратов, Ил-18 не имел себе равных.
Одной из наиболее важных и трудных научно-технических задач, стоящих перед человечеством, является управление различными процессами, происходящими в атмосфере. В первую очередь ее решение необходимо для предотвращения опасных для сельского хозяйства, авиации, гидроэнергетики, судоходства атмосферных явлений (градов, гроз, сильных ливней, ураганов и туманов), часто наносящих человечеству значительный ущерб, и для вызывания осадков.
Ноябрьским 1961 года постановлением правительства ОКБ-240 предписывалось разработать экспериментальную метеорологическую систему «Метео» на базе Ил-18. Первый же Ил-18Д переоборудовали в метеорологическую лабораторию в соответствии с апрельским 1974 года распоряжением Совмина СССР. Однако создать многоцелевую летающую лабораторию, получившую имя «Циклон», удалось лишь в 1978 году благодаря совместным усилиям Центральной аэрологической лаборатории, ОКБ имени С.В. Ильюшина и ГосНИИ ГА на базе Ил-18Д. Первый полет Ил-18 «Циклон» состоялся 4 апреля 1980 года.
В задачу «Циклона» входили исследования мезо– и макроструктур атмосферных образований, строения облаков и осадков в зонах атмосферных фронтов, циклонов и антициклонов, процессов переноса энергии в атмосфере и осадкообразования, электрических полей, а также возможности вызывания осадков и контроля окружающей среды. В 1993 году на базе Ил-18Д построили еще одну лабораторию.
Как известно, запуск любого космического аппарата сопровождается определением как траекторных параметров ракеты-носителя, так и функционирования ее систем. Для этого вдоль трассы полета ракет имеются измерительные пункты, жестко привязанные к углу наклона орбиты космического летательного аппарата. Однако бывают ситуации, когда необходимо вывести космический аппарат на орбиту искусственного спутника Земли с отличным от общепринятого углом ее наклона. В этом случае наземные измерительные пункты будут находиться в стороне от трассы полета и не смогут контролировать траекторию летательного аппарата.
В этой ситуации появилось предложение установить измерительные пункты на самолет, и в сентябре 1970 года вышло первое постановление правительства об их разработке. Наиболее оптимальной платформой для летающего измерительного пункта в те годы был Ил-18Д, имевший большую дальность и продолжительность полета при необходимой грузоподъемности.
Для проверки концепции самолетного измерительного пункта (СИПа) и возможности проведения телеметрических измерений на борту воздушного лайнера оборудовали летающую лабораторию Ил-18РТЛ. Исследовательские полеты на Ил-18РТЛ позволили уточнить состав оборудования и отработать методику измерений параметров летательных аппаратов в полете. Эта машина послужила базой для создания самолета аналогичного назначения Ил-20РТ.
К 1974 году построили четыре Ил-20РТ. В 1975–1976 годах провели испытания головной машины, после чего все СИПы допустили к опытной эксплуатации. Испытания проводились в ЛИИ Межведомственной комиссией под председательством летчика-космонавта Г.С. Титова. После устранения выявленных дефектов все самолеты передали в 99-й отдельный военно-транспортный полк 5-го Научно-исследовательского полигона (г. Ленинск) Министерства обороны и допустили к эксплуатации. С 1973 по 1983 год отряд СИП Ил-20РТ использовался при испытаниях и учебно-боевых пусках целого ряда изделий в интересах ракетных войск стратегического назначения, Военно-морского флота и ВВС как над территорией СССР, так и дружественных стран.