Сотни тысяч москвичей и зарубежных гостей видели 9 мая 1961 года на авиационном празднике в Тушине, как винтокрыл на большой скорости, словно самолет, подошел к летному полю, сделал небольшой круг. А потом, как вертолет, завис на высоте двадцать — двадцать пять метров точно над указанным заранее местом, развернулся и начал медленный и плавный спуск в заданную точку. Пробыв одну-две минуты на земле, Ефремов снова поднял машину, разогнал и на большой скорости покинул поле.
Вот что сообщала о винтокрыле газета «Советская Россия»:
«Над Тушином летит настоящее чудо: огромная крылатая машина. На концах плоскостей — винты, как у вертолета, а спереди, как у самолета, пропеллеры. Так и кажется, что Ка-22 прилетел из сказки».
Газета «Известия» писала:
«Необычный летательный аппарат винтокрыл — остроумное сочетание в аэродинамике самолета и вертолета, ему не нужны специальные аэродромы…»
А впереди Ка-22 ожидали рекорды.
Корреспондент «Правды» Николай Денисов 26 ноября 1961 года писал:
«…Несколько дней назад коллектив конструкторов и испытателей новой многоместной машины одержал замечательную победу — в полете над мерной базой 15–25 километров. Рекордные достижения установлены также на 100-километровом замкнутом маршруте. Развив скорость в 366 километров в час, советский винтокрыл намного превысил результаты, показанные машиной подобного класса — английским конвертопланом «Ротодайн».
… А вчера экипаж в составе командира Дмитрия Ефремова, второго пилота Владислава Громова, штурмана Михаила Савельева, ведущего инженера Владимира Альперовича, бортинженера Евгения Филатова и бортрадиста Владимира Батова пошел на штурм новых рекордов. В кабине винтокрыла — груз свыше 16 тонн.
Около четверти часа авиаторы, стараясь как можно точнее выдерживать заранее разработанный режим полета, поднимали тяжело нагруженный винтокрыл все выше и выше. 1000… 1500… 2000… 2500 метров. Проведя винтокрыл в горизонтальном полете по так называемой площадке и тем самым прочно зафиксировав достаточную высоту, экипаж приземлился.
Тридцать минут длился этот рекордный полет. Барограмма и еще одно контрольное взвешивание груза показали: советский винтокрыл поднял 16 485 килограммов коммерческого груза на высоту 2557 метров. В одном полете установлено сразу шесть мировых рекордов для данного класса летательных аппаратов: подъем максимального груза на высоту более 200 метров, а также грузов в одну, две, пять, десять и пятнадцать тонн.
Таким образом, винтокрыл Николая Ильича Камова, за короткое время установивший восемь мировых рекордов по скорости полета и грузоподъемности, показал отличные качества. Впереди новые полеты…»
Откликнулась на появление винтокрыла и зарубежная печать. Вот что писал английский авиационный ежегодник «Джейн» выпуска 1961 года:
«Этот двухвинтовой конвертоплан[10] — один из самых быстрых в мире винтокрылых летательных аппаратов. Скорость его полета — 365,9 км/ч (227,42 миль/ч).
Он — один из сюрпризов авиационного парада в Тушине. Винтокрыл оснащен двумя турбовальными[11] двигателями Ивченко, которые, очевидно, могут использоваться для приведения в действие обычных тянущих винтов или четырехлопастных винтов. Каждый из них почти равен по размерам винту, установленному на вертолете Ми-4.
Фюзеляж Ка-22, который по размерам можно сравнить с фюзеляжем самолета Ан-10, обеспечивает вместимость, достаточную для перевозки 80—100 пассажиров».
Да, винтокрыл стал новым ценным вкладом Камова в авиационную науку и технику.
В 1960 году было принято решение министерства о строительстве малой серии винтокрылов.
На серийном заводе инженером по вертолетам назначили Нажипа Хасанова, окончившего Казанский авиационный институт, а его заместителем — Николая Работнева, специалиста по самолетам. И если начальники уже были, то подчиненные отсутствовали.
Тогда по городу развесили объявления: требуются инженеры (без указания специальности). Понимали, что готовых авиационных специалистов не найдется, их надо готовить самим. Организовали курсы по переквалификации горных, сельскохозяйственных, железнодорожных инженеров. Представители КБ Виктор Бирюлин, Юрий Брагинский, Евгений Пак, Александр Сатаров, Владимир Сорин преподавали на курсах аэродинамику, конструкцию.
Сорин старался объяснять по возможности популярно:
— У человека ребра, а на летательном аппарате — шпангоуты. У человека позвонки, а здесь — стрингеры.
Приехал Камов; вручая новичкам значки с изображением вертолета, сказал:
— Не смущайтесь — авиационными инженерами не рождаются, ими становятся. Я ведь тоже по образованию не авиационник, а электромеханик.
Один из тех переквалифицировавшихся инженеров — Владимир Лебедев — вспоминает:
«Нам рассказывали о первом в мире винтокрыле, а мы, не удивляясь, принимали его за обычный летательный аппарат, каких много. Нам тогда было все равно — самолет, вертолет, винтокрыл. Только спустя годы, окончив авиационный институт, став опытными авиаинженерами, поняли, какую ошеломляющую технику под руководством Камова мы создали».
Молодые специалисты быстро приобщались к авиации и вскоре вместе с камовцами стали энтузиастами винтокрыла, как, впрочем, все, кому пришлось над ним работать.
Директором серийного завода во время постройки Ка-22 был Степан Иванович Кадышев, главным инженером — Константин Сергеевич Поспелов, видные авиационные деятели. Ответственным от КБ стал первый заместитель главного конструктора Виктор Иванович Бирюлин, которого сослуживцы в шутку звали «мистером» Бирюлиным.
Виктор Иванович некоторое время жил в Англии. По поручению правительства закупал реактивные двигатели «Нин» и «Дервент». Посещая английские фирмы, он заинтересовался винтокрылыми аппаратами. Вернувшись в Советский Союз, агитировал Ильюшина заняться вертолетами, но тот категорически отказался. И тогда Бирюлин пошел в КБ Камова.
Освоение нового изделия всегда вызывает большие трудности и хлопоты для серийного завода. Шутка ли: тысячи новых наименований деталей, проблемы с металлом, станками. Но это, так сказать, обычные трудности нового производства. А с винтокрылом были и другие сложности. Все еще оставался загадкою технологический процесс изготовления лопастей вертолета. Этот орешек предстояло раскусить.
Одна из сложностей, возникших при изготовлении лопасти, — неоднородность материала. Обшивка у лопасти — из дельта-древесины, внутренняя начинка — из пенопласта, на носках — немного металла.
И конфигурация лопасти была непростая. Трудоемкий процесс ее изготовления длился два месяца. Инженеры и рабочие ездили перенимать опыт в КБ Камова и оказались способными учениками, быстро став мастерами вертолетостроения.
Изготовление лопасти освоили, но не переставали удивлять ее тонкостенность и ажурность. Возникли вопросы: «Не рискует ли главный конструктор, задумав ее такой? Выдержит ли хрупкая конструкция многотонный Ка-22?»
Лопасти поставили на ресурсные испытания. 250 часов держали они нужную нагрузку. Потом с них вообще сняли ограничение, так как они могли выдержать 20 миллионов циклов нагружений, то есть примерно тысячу часов полета. И в дальнейшем лопасти никогда не подводили.
Проводить летные испытания серийных винтокрылов предстояло Юрию Гарнаеву. Он, несомненно, выдающийся летчик, летал и испытывал многие типы самолетов, но к вертолетам питал особую любовь. Он первым поднял серийный винтокрыл и, можно сказать, вдохнул в него жизнь. Юрий мог бы сделать еще очень много для авиации, если бы трагически не погиб на Ми-6 при тушении пожаров в лесах Франции в 1968 году.
День первого вылета серийного Ка-22 запомнился как большой праздник. Почти весь завод собрался посмотреть, на что способна эта удивительная машина. Интересно, как это такая громадина сможет зависнуть.
Из ангара тягач выкатил машину на взлетную полосу аэродрома. Юрий Гарнаев занял место первого пилота. Запустили двигатели. Теперь все внимание — на управление и приборы.
Огромная диковинная птица легко оторвалась от земли, зависла, набрала высоту и полетела. Все были заворожены. Винтокрыл сделал над аэродромом круг, второй, третий и пошел на посадку. Его встретил шквал аплодисментов.
Юрий Гарнаев, улыбаясь во весь рот, вылез из кабины. Его начали качать. Но вот он в парадном синем костюме, в белой рубашке с галстуком (летный костюм Юрий снял в кабине) подошел к большой группе руководителей.
— Докладываю, первый полет прошел нормально, с аэродинамикой все в порядке, машина в режиме висения и на разгоне ведет себя хорошо, есть лишь небольшая вибрация в несущей системе. Готов выполнять полеты по программе заводских испытаний.
Николай Ильич вышел к нему навстречу, обнял. На глазах у главного конструктора блестели слезы радости. Это была большая победа конструкторского бюро и завода.
Вскоре начались госиспытания Ка-22. Их проводили Дмитрий Ефремов, Юрий Гарнаев, Олег Яркин, Владислав Громов. Камов часто прилетал на испытания. Дела шли хорошо, может быть, даже слишком хорошо для такой сложной машины, если не считать одного случая.
Гарнаев, как всегда, благополучно посадил машину, но инженеры, проводя послеполетный осмотр Ка-22, обнаружили, что разрушился передний подшипник двигателя. Вызвали специалиста по двигателям. Взглянув на узел с подшипником, он не стал спорить, защищать честь мундира, а сразу же согласился заменить двигатель. Вскоре прислали другой. Испытания продолжались, и вроде бы о том эпизоде все забыли.
А забывать о случившемся, по мнению представителя КБ на серийном заводе Нажипа Хасанова, как раз и не стоило: дефект мог оказаться миной замедленного действия. Надо было сделать соответствующие выводы. К сожалению, этого не произошло.
Работы шли своим ходом. Когда Ка-22, выполнив задание, приземлялся, проводился тщательный разбор полета, осматривались все его системы, и только после этого винтокрыл готовили к следующему вылету. Трудились с энтузиазмом, не считаясь с личным временем и званиями. Конструкторы и инженеры брали тряпки и очищали плоскости винтокрыла от масла, им помогали летчики Гарнаев и Ефремов. Кто-то сказал им: