— Зачем вы занимаетесь этим? Не ваше это дело.
— Но что же мы будем стоять руки в брюки, когда все трудятся? — отвечал Гарнаев, усердно протирая низ кабины.
У летчиков претензий к машинам не имелось. Поговаривали о запуске большой серии Ка-22.
В начале сентября 1962 года решили перегнать два винтокрыла в КБ. Их тщательно готовили к длительному перелету, который назначили на 5 сентября. Думали к юбилею Камова сделать подарок. Николаю Ильичу 14 сентября исполнялось 60 лет.
Первым взлетел Юрий Гарнаев, за ним — Дмитрий Ефремов. Но вскоре Ефремов доложил руководителю полетов: «Возвращаюсь на аэродром. Плохо закрыта пробка маслобака — выбрасывается масло».
Когда Дмитрий сел, кто-то из инженеров сказал:
— Возвращаться — плохая примета.
На него зашикали.
Пока машина дозаправлялась, Ефремов спокойно стоял в тени со свойственной ему грустью в глазах, смотрел на товарищей по работе, видел он их… в последний раз.
Дмитрий Константинович и его коллеги по экипажу, второй пилот Олег Яркин, инженер по летным испытаниям Вадим Николаев, штурман Василий Школяренко, бортрадист Борис Полепичко, заняли места в кабине. Ка-22 поднялся и полетел в сторону промежуточного аэродрома, где их ждал Гарнаев. Потом оба взлетели снова и взяли курс на следующий аэродром.
Первым в районе аэродрома появился Ка-22, ведомый Ефремовым. С КП запросили:
— Как будете садиться?
— По-самолетному, — ответил Дмитрий Константинович.
Ему сообщили метеоданные о направлении и силе ветра.
— Понял, — подтвердил летчик и повел Ка-22 на посадку. Винтокрыл приближался к взлетно-посадочной полосе. Вдруг его начало резко разворачивать… Он завалился на бок и упал. Это было страшное потрясение для главного конструктора, для всех, кто создавал винтокрыл.
Государственная комиссия одной из возможных причин катастрофы назвала неисправность в управлении. Впоследствии его сделали жестким, заменив тросы на тяги.
Испытания Ка-22 надо было продолжать. И снова первым в воздух поднял его Гарнаев.
Юрия Александровича любили за простоту, за мужество, за талант. Он не только отлично летал, но и хорошо пел, играл на гитаре, писал стихи.
— Юрий Александрович, — обращались к нему после трудного дня полетов, — спойте что-нибудь.
— Только, чур, подпевать, — говорил он и брал в руки гитару. Где бы ни появлялся Гарнаев, он становился душой общества.
А летал он самозабвенно и не только констатировал неисправность, но помогал инженерам докопаться до ее сути.
Известен такой случай. Юрия командировали в США, для того чтобы он облетал несколько машин перед покупкой их нашими торговыми организациями у американской фирмы. Юрий сел в кабину, посмотрел внимательно на приборную доску и… поднял вертолет.
Когда Гарнаев приземлился, американские летчики спросили:
— Вы раньше летали на нашей машине?
— Первый раз ее вижу.
— Не может быть, — с сомнением покачали головами хозяева.
— Честное слово.
— О'кей… — сказали пилоты и заключили Юрия в дружеские объятия.
Летом 1964 года закончилась заводская часть госиспытаний. Гарнаев записал в летной оценке:
«Винтокрыл удачно сочетает в себе качества самолета и вертолета. Достаточно хорошо управляем во всех режимах от висения до максимальной скорости, а также на высотах до расчетного потолка».
Теперь машину можно было предъявлять летчикам ВВС.
На 5 сентября 1964 года запланировали два сдаточных полета заказчику. Предполагали поднять Ка-22 на высоту тысяча метров и сделать несколько кругов над аэродромом.
В тот день на летно-испытательном комплексе работа началась в пять утра — шла обычная предполетная подготовка.
Около семи прибыл экипаж: Герой Советского Союза полковник Сергей Бровцев, Юрий Гарнаев. Андрей Бах-ров, Александр Рогов, Владимир Дордан. Они подняли винтокрыл, полетали минут пятнадцать и сели. Полет прошел успешно, без замечаний экипажа.
В 7 часов 30 минут винтокрыл снова появился в воздухе. Первым пилотом был Бровцев, вторым Гарнаев, Ка-22 поднялся на сто метров, сделал круг, и вдруг аппарат развернуло градусов на сто пятьдесят, он «клюнул» и резко пошел носом вниз. Машину затягивало в неуправляемое пикирование. Экипаж предпринимал отчаянные усилия, пытаясь вывести винтокрыл из пике.
— Выведут, выведут, — шептал ведущий специалист Брагинский, напряженно следя за траекторией полета.
И экипажу удалось вывести винтокрыл в горизонтальное положение. Уже готов был сорваться вздох облегчения, но в этот момент от Ка-22 оторвалась мотогондола, и аппарат начал заваливаться на правый бок. Три парашюта повисли в воздухе, но Бровцев, стремясь отвести Ка-22 от железной дороги, по которой шла электричка, опоздал с прыжком. Винтокрыл упал недалеко от железнодорожного полотна. Пассажиры электропоезда не пострадали. А Бровцев и сотрудник КБ Рогов погибли.
Катастрофы стали сильным моральным ударом для всего коллектива.
К сожалению, при испытании новых летательных аппаратов иногда возникают непредсказуемые моменты.
Тяжело переживая случившееся, Николай Ильич понимал, что только напряженным и слаженным трудом всего коллектива можно «реабилитировать» КБ. Осунувшийся, постаревший буквально на глазах, он работал с удвоенной энергией, требуя такой же работы от сотрудников.
Но, казалось, ему изменили обычные для него смелость и воля. Камов тогда не смог доказать, что неполадки в винтокрыле вовсе не хронические. Тему закрыли.
Ка-22, вертолет-самолет дерзкой, смелой конструкции, ушел в историю, а идеи, заложенные в нем и проверенные на практике, не потеряли своей актуальности и сегодня.
Глава 8ИСТРЕБИТЕЛИ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
В конце 50-х годов США начали вооружать свой флот подводными лодками со стратегическими ракетами на борту, их ядерные головки нацелились на территорию нашей страны.
Как предупредить нападение противника? Какими эффективными средствами поиска, обнаружения и уничтожения должны быть обеспечены наши корабли?
Идея создания отечественных противолодочных корабельных вертолетов принадлежит Камову, он всеми силами стремился воплотить ее в жизнь. Когда Николай Ильич задумал для борьбы с подлодками свой новый, более мощный в сравнении с Ка-15 вертолет, многие не поверили в удачу. Не верили, что можно создать многотонную соосную машину. А вертолет был очень нужен. Дело в том, что дуэль корабля с подводной лодкой проходила тогда в неравных условиях. Гидроакустика субмарин слышала крейсер или эсминец за много миль, а тот мог обнаружить лодку всего в нескольких километрах. «Засечь» подлодку на значительном расстоянии, предотвратить ее внезапное нападение, а значит, помочь кораблю стать менее уязвимым, был способен вертолет. Конечно, если снабдить его чуткой электронной аппаратурой.
Камов по заказу моряков приступил к разработке большого противолодочного вертолета. Он вызвал к себе начальника бригады общих видов Михаила Малиновского и показал ему заявку заказчика. В ней четко излагались требования к будущей машине: вертолет должен иметь турбореактивный двигатель, осуществлять длительное зависание, иметь выпускную гидроакустическую станцию. И еще многое другое…
Началось проектирование вертолета Ка[12]. Его новое тактическое назначение выдвинуло сложные требования ко всей конструкции. Но в чем Малиновский не сомневался, так это в выборе схемы. Конечно, она будет соосной!
Ведущим конструктором по вертолету назначили Юрия Лазаренко, который провел этапы создания новой машины, начиная с первой осевой линии проекта до окончания государственных испытаний. На это ушло десять лет.
Назначение нового вертолета для поиска подлодок требовало современного электронного оборудования. Это вызвало массу трудностей. Маломощная аппаратура с Ка-15 сюда не подходила. Не годилось и корабельное радиоакустическое оборудование: оно было тяжелым. Для корабля это большого значения не имело, а для летательного аппарата вес — одно из главных требований.
Возникли сложности и с радиолокатором. Пришлось ориентироваться на аппаратуру, разработанную для самолетчиков. Камов и его помощники постоянно вступали в споры с разработчиками оборудования и различных систем. Но вес все-таки неумолимо набирался, вертолет тяжелел…
Николай Ильич обратился к главному конструктору Александру Ивченко с просьбой построить газотурбинный двигатель мощностью всего в несколько сот лошадиных сил.
— Почему, Николай Ильич, ты хочешь именно небольшой мотор? — спросил Ивченко.
— А чтобы он был полегче. Ты же знаешь, какие у нас сложности с весом: на всем приходится экономить, — ответил Камов.
А про себя подумал: «Только сделай этот, а потом без увеличения веса его можно форсировать и в результате сэкономить сотню-другую килограммов».
Камову очень хотелось, чтобы именно Ивченко работал над двигателем для нового вертолета. Но Александру Георгиевичу дали более срочное задание, творческое содружество на этот раз не состоялось.
Занятым оказался и генеральный конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов, и другие «мотористы». Проектирование вертолета шло полным ходом, а двигателя все не было.
Камов пригласил начальника бригады силовой установки Григория Иоффе:
— Поехали в министерство «выбивать» двигатель.
Когда они поднимались по широкой мраморной лестнице на третий этаж, навстречу им вышел начальник главка — Михаил Николаевич Степин.
Николай Ильич остановил его: