Так и сделали. И вот Ка-32 вылетел на первую разведку.
В темноте полярной ночи возникает красный мигающий светлячок — это проблесковой маяк вертолета. Из ходовой рубки ледокола видно, как вертолет, далеко освещая все вокруг прожекторами, точно опытный лоцман, ищет для «Сибири» и ведомого ею каравана податливый лед.
В эфире слышится голос Борисова. С помощью радиоэлектронного комплекса вертолета он называет координаты разводий, трещин, полыней.
Газета «Известия» от 21 марта 1979 года в репортаже «Летающий лоцман атомохода» писала: «Мужественные, умелые, прекрасно знающие свое дело люди сошлись вместе, чтобы открыть новую страницу в истории освоения Арктики».
В те дни, вернее, ночи радиограммы с «Сибири», сообщавшие о полетах вертолета, озадачивали полярных капитанов, участников круглогодичной навигации. В Заполярье им не приходилось раньше встречать ночью летательные аппараты.
Летали в очень сложных условиях. Морозы — градусов под пятьдесят. Механики Евгений Губанов и Владимир Черныш на открытой палубе творили чудеса, стараясь вовремя подготовить вертолет к вылету. Разведку генерального курса вели на довольно большом расстоянии от ледокола — до двухсот километров.
Николай Бездетнов и Михаил Рябов разработали свою методику установления контактов с ледовой поверхностью. С высоты ста метров они ощупывали море радиолокаторами, убеждались в отсутствии препятствий, снижались до семидесяти метров, включали шесть мощных фар.
Если поверхность льда просматривалась визуально, снижение продолжалось до тридцати и даже до двадцати-пятнадцати метров. Затем пилот вел машину по курсу. Помогала ему бортовая электроника, повышающая эффективность ледовой разведки.
Эти полеты в сплошную темень, в неизвестность выявили высокое мастерство экипажа, надежность техники. На пути вертолетов не было запасных аэродромов, человеческого жилья — никаких ориентиров. Летали в туман, снегопад, в метель, но почти всегда находили трещины в ледовом панцире.
Рисковали ли пилоты? Да. Ведь в случае вынужденной посадки или аварии во льдах, в десятках километров от корабля, поиск и спасение экипажа во мраке полярной ночи были бы весьма нелегки.
Здесь, на вершине планеты, в экстремальных условиях, открывая новые возможности машины, испытатели проявили исключительное мастерство и мужество.
Но Арктика преподносила не только трудности и преграды. Сполохи полярного сияния, чистый, прозрачный воздух… В ясную морозную ночь ледокол и вертолет видели свои прожектора за сто километров. Где еще возможно такое?
А белые медведи? Их видели раньше только в зоопарке… А вот на воле, в своей среде — это совсем другое. Характеры у них разные: одни давали стрекача сразу, как только ледокол приближался, другие не спешили уходить с дороги. Из-за одного мишки пришлось даже сбавить ход и отпугивать зверя гудком.
…Небо на востоке начинало розоветь. Уже несколько часов ледовые разведчики в полете. Постоянно на связи с экипажем опытнейший руководитель полетов Вадим Ицкович. Север ему не в новинку, его голос слышали полярники на дрейфующих станциях в Арктике и на Антарктическом континенте. Капитан Владимир Кочетков, получив данные ледовой разведки, корректирует курс ледокола.
Но вот с правого борта из морозного тумана возник «летящий прожектор». Это возвратился, ярко освещенный светом всех своих фар вертолет. В снежных вихрях и грохоте двигателей оранжево-белая машина ловко подошла к маленькой взлетно-посадочной площадке и точно приземлилась, вернее, «приледоколилась» в центре круга.
Юркая и подвижная в воздухе, на палубе она кажется немного неуклюжей. Неутомимые механики и техники захлопотали вокруг нее. Инженеры и летчики в ангаре начали разбор полета. Есть и недостатки в работе техники, они не ускользнули от внимания командира и штурмана Ка-32.
Третий час ночи, но надо еще успеть подготовить вертолет к следующему вылету. Снова и снова проверили оборудование: не должно быть ни малейшего сомнения в его надежной работе в воздухе. На атомоходе три вахты, у каждой — четыре часа работы и восемь часов отдыха. У камовцев вахт нет, поднять вертолет в воздух может потребоваться в любое время суток. Поэтому вертолет должен всегда находиться в готовности номер один.
Четыре часа утра. Камовцы пьют утренний чай. Удары и грохот льдин по корпусу усилились, значит, снова вошли в тяжелые льды. Спать некогда, нужно отработать результаты полета, занести их в журнал — писать при тряске научились.
Вошел вахтенный матрос:
— В тридцати милях от нас — ледокол «Арктика», там ухудшилась ледовая обстановка. Капитан просил помочь.
И снова вертолетчики на продуваемой всеми арктическими ветрами палубе, пальцы прилипают к холодному металлу. Но через несколько минут в грохоте мощных двигателей машина отрывается от взлетной площадки ледокола. За штурвалом — опытный пилот гражданской авиации Валентин Андреев и штурман Александр Цопин. Из динамика донесся голос последнего:
— «Сибирь», я — 698-й. Прошу координаты старта.
Развернувшись в лучах судовых прожекторов, вертолет ушел в полярную ночь…
Рассказывает Николай Бездетнов:
«Когда летчики переходят с самолета на вертолет, им поначалу кажется, что вибрации на нем чрезмерные. Но к ним скоро привыкаешь. А вот к тряске на ледоколе я никак не смог привыкнуть и «отдыхал» только в вертолете во время полета».
Много раз в течение суток поднимался вертолет в темное небо Арктики. Налет за сутки составлял не менее семи-восьми часов. Кромешная темнота, мороз, пурга заставляли быть всегда предельно сосредоточенным, готовым к любым неожиданностям.
Сложно ориентироваться среди необозримых белых снегов, льда и торосов. Визуальная связь с поверхностью и ледоколом на малой высоте часто теряется, и неопытный летчик опускается ниже, чтобы увидеть льды. А это очень опасно.
Надо привыкнуть летать по приборам. Полярные летчики справедливо говорят: «В Арктике важно налетать первые десять часов, а потом уже не страшно».
Но вот пришла пора покинуть ледокол. Авиаэкспедиция свою задачу выполнила, два месяца проводился эксперимент. Все это время вертолет был зорким глазом «Сибири». С его помощью атомоход сделал несколько успешных проводок караванов судов от Новой Земли до Енисейского залива и обратно.
«Можно много рассказывать о многочисленных полетах нашего Ка-32, — говорил Николай Бородин, — о восхищенных взглядах и возгласах моряков, увидевших вертолет, о встречах и проводах в полярных морях, где недостаток тепла и солнца возмещается теплом и дружбой человеческой.
Мы горды тем, что опытом первой ночной воздушной ледовой разведки на Ка-32 внесли свою крупицу в историю освоения Арктики, в ее белое безмолвие».
Летчиков и инженеров КБ поблагодарили капитаны ледоколов Владимир Кочетков, Анатолий Ламехов, Владимир Красовский.
Теперь стало ясно — ночная разведка позволит быстрее, с наименьшими потерями осуществлять круглогодичную навигацию. Караваны с помощью Ка-32 прошли ледовый путь в два раза быстрее, чем без него.
Выдержав тяжкие испытания Арктикой, вертолет взял курс на родную сушу. И вот здесь Ка-32 повел себя необычно, как будто отвык от полетов над землей.
Летели ночью в облаках от Петрозаводска на Вологду. Вдруг быстро начала подниматься температура масла редуктора и двигателей. Продолжать полет нельзя. Но пробить низкую облачность и садиться в дремучем лесу рискованно…
Николай Бездетное попросил штурмана:
— Сообщи мне точное местонахождение.
Геннадий Шилин ответил:
— Вижу на локаторе — проходим озеро. Сейчас будет берег.
Летчик быстро снизился и сел на берегу. Выручило большое летное мастерство Бездетнова и электронное оборудование вертолета, «видящее» ночью. Неожиданное испытание подтвердило, что вертолет способен выходить даже из таких сложных ситуаций. А причиной аварии оказался вентилятор: сломалась одна из его лопаток, и он разрушился. Конструкторы подобрали более прочный материал, и больше таких ЧП не случалось.
На берегах и островах Северного Ледовитого океана расположены сотни маленьких научных станций. В основном здесь работают три-четыре метеоролога. Они первыми узнают, какую погоду преподнесет океан материкам, и сообщают об этом в центр. Работа их очень важна.
Раз в году во время северной навигации сюда приходят суда — привозят продукты, топливо, приборы, почту. Причалов и пристаней здесь нет. Привезенные грузы, а их вес доходит иногда до двухсот тонн, разгружают вручную, переносят на плечах. В хорошую погоду для этого требуется несколько суток, а в шторм — несколько недель.
Кораблям приходилось терять драгоценное время, ожидая разгрузки, а людям — работать до изнеможения. Как же помочь полярникам? На выручку пришел вертолет Ка-32.
Вот что писала «Правда» 2 декабря 1983 года в корреспонденции «Воздушный поводырь Арктики».
«В Арктике проведена опытная разгрузка судна-снабженца на необорудованный берег вертолетом Ка-32. В этом эксперименте участвовал бывалый полярник Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелев».
Вспоминает Марк Шевелев:
«Предстояло снабдить полярную станцию на острове Медвежий всем необходимым для длительной зимовки. Обычно на такую операцию в Арктике уходит много времени. Нет причалов, снег, ветер, на понтоне не всегда подойдешь к самому берегу. Словом, люди тащат грузы и в ледяной воде, и тут не спасают даже специальные костюмы. Особенно тяжело перетаскивать вручную емкости с горючим. А ведь все надо перенести как можно дальше от моря, за линию максимального прилива. И вот, несмотря на туман, с помощью вертолета Ка-32 мы закончили разгрузку судна «Саша Бородулин» всего за полтора дня.
Вертолет подхватывал с палубы контейнер с грузом в пять тонн и переносил его на остров к самому домику метеорологической станции».
Почему же раньше нельзя было пригласить винтокрылый аппарат в такелажники и грузчики? Дело в том, что в полярных условиях только Ка-32 можно надежно использовать для работы с кораблей. Вертолет удачно прошел всесторонние испытания. Моряки, ученые, летчики оценили его огромные возможности.