Так как НИИ-3 является единственной организацией, занимающейся ракетной техникой, У.В.В.С. Р.К.К.А. продолжало настаивать на продолжении этих работ институтом, но Клеймёнов, категорически отказавшись от этих работ, оставил проект не осуществленным до сих пор.
В середине 1934 года были закончены изготовлением чертежи ракетной катапульты для разгона самолета при взлете.
Ракетная катапульта могла бы дать простую и удобную в эксплоатации установку для взлета самолета с морских судов.
Чертежи этой катапульты были сданы в производство для изготовления опытного образца в середине 1934 года.
С целью не допустить в авиацию эту установку я и Клеймёнов решили задержать изготовление опытного образца в мастерских. Под предлогом загрузки мастерских другими якобы более важными работами опытный образец катапульты был задержан до середины 1936 года, т. е. в течение двух лет, в то время как его вполне можно было бы изготовить за пять-шесть месяцев.
После того как в середине 1936 года мы были вынуждены образец катапульты сделать и пустить его на испытание, оказалось что он не годится, так как инженер Победоносцев, рассчитывая гидравлический компрессор, не согласовал свою работу с инженером Дудаковым, проводившим расчет разбега тележки, в результате чего при опробовании опытного образца последняя оказалась негодной.
Возобновивший в начале 1937 года работу над катапультой уже инженер Гвай, в силу слабого знакомства с конструкцией разгона самолета, допустил слабость крепления на тележке холостого груза (макета), заменяющего самолет. В результате произошла поломка буферного механизма. Использовав это обстоятельство, мы совершенно прекратили работы, недопустив таким образом катапульту в авиации и до настоящего времени. Между тем как если бы мы захотели, то могли закончить катапульту не позднее 1936 года.
В течение 1934-35 г.г. институтом были разработаны и прошли заводские испытания с удовлетворительными результатами 68 мм трассирующий, 132 мм осветительный и 40 мм сигнальный снаряды, которых на вооружении Р.К.К.А. не имелось в то время и не имеется сейчас. Отчеты и чертежи по этим объектам нами были направлены в А.У. Р.К.К.А. для утверждения и выдачи заказа на их изготовление.
Одновременно с официальной постановкой этого вопроса перед А.У. Клеймёнов, имея личную связь с быв. Нач. А.У. Р.К.К.А. Ефимовым, вел с ним переговоры. Содержание переговоров Клеймёнова с Ефимовым я не знаю, однако дальше изготовления и испытания эти снаряды никуда не пошли и были законсервированы.
Начиная примерно с 1928 года за границей, главным образом с С.Ш.А. и Германии, разрабатываются ракетные двигатели. Причем за последнее время почти все работы по ракетным двигателям стали засекречиваться военными министерствами.
Заграничные работы по ракетным двигателям ведутся главным образом в направлении использования их для воздушных торпед.
Для воздушных торпед ракетные двигатели представляют громадное значение, так как они, имея малый габарит, развивают большую тягу и тем самым придают торпеде большую скорость в полете.
Идея постройки ракетных двигателей у нас в Союзе работниками института № 3 была выдвинута в начале 1933 года. В первоначальной стадии разработки этих двигателей предполагалось два вида топлива для ракетного двигателя: азотные окислители и жидкий кислород.
С тактико-технической точки зрения для оборонных целей пригоден только двигатель на азотных окислителях, во-первых азотная кислота является продуктом массового производства и во вторых может храниться длительное время, а поэтому удобна в снаряжении.
Двигатели же на жидком кислороде вообще для оборонных об’ектов не применяются, так как кислород, идущий на питание этих двигателей, имеет низкую температуру кипения, не терпит длительного хранения и перевозок тем самым не позволяет хранить двигатели в снаряженном состоянии.
Двигатель на жидком кислороде может быть применен только для исследовательских и лабораторных работ.
Из материалов заграничной печати и Разведупра Р.К.К.А. видно, что за границей по указанной выше причине перешли на разработку двигателей на азотных окислителях.
Образец такого ракетного двигателя на азотной кислоте мощностью в 150 килограмм начал разрабатывать в 1933 году и институт № 3. Эту работу необходимо было в интересах приобретения опята всемерно форсировать и довести до конца.
С целью затянуть разработку первого опытного азотного двигателя и не допустить этим на вооружение Р.К.К.А. воздушные торпеды, Клеймёнов поручил участнику организации Глушко вести проектировку двух мощных двигателей силой тяги в 300 и 500 килограмм. Для выполнения этого вредительского акта Глушко все лучшие конструкторские силы своей группы переключил на работы по мощным двигателям, а работы по 150 килограммовому двигателю были замедлены.
Кроме того, также в целях затормозить работы по 150 килограммовому двигателю Клеймёнов и я поручили Глушко организовать работы по заведомо непригодному двигателю на жидком кислороде. В результате в 1935 году работы по конструированию мощных двигателей были прекращены вследствии неправильных расчетов в чертежах из-за неимением опыта. Поэтому изготовление мощных двигателей было оставлено и Глушко возобновил работы с двигателем в 150 кг. Однако и в этот раз разработку двигателя в 150 кг. Глушко вел медленно, умышленно тянул лабораторные его испытания, ставил не нужные в то время опыты по разным системам зажигания. Я же с своей стороны задерживал в мастерских изготовление материальной части под предлогом загрузки якобы другими важными заказами. Таким образом нам удалось затянуть изготовление двигателя на 150 кг до конца 1936 года т. е. на 11/2 – 2 года.
В конце 1935 года институт от О.С. техбюро получил задание разработать газогенератор для морских торпед.
Согласно этого задания генератор должен представлять камеру для сжигания смеси керосина с азотной кислотой, продукты горения которой должны поступать в поршневую машину, приводящую в движение винты морской торпеды.
Техническая ценность газогенератора состоит в том, что он освобождает торпеду от громоздких и тяжелых резервуаров, которые обычно применяются для приведения в действие двигателя торпеды.
Разработка темы газогенератора Клеймёновым была передана участнику организации Глушко.
Все предварительные расчеты Глушко закончил в мае 1936 года. Причем в проекте Глушко совершенно не разработал искусственного охлаждения газогенератора.
На необходимость искусственного охлаждения некоторые инженеры указывали Глушко при обсуждении его проекта на техническом совещании, однако Глушко сдал в производство чертежи без охлаждения. Из мастерских Глушко получил газогенератор в ноябре 1936 года и до конца года вел его лабораторные испытания.
Как это исследовало ожидать, при испытании газогенератора на продолжительность действия камера газогенератора из-за отсутствия охлаждения стала нагреваться по истечению 30 секунд, в то время как по техническим условиям она должна выдерживать 10 минутную работу.
Видя, что Глушко работу по газогенератору срывает, инженер Костиков настоял передать газогенератор инженеру Шитову. Шитов установил охлаждение для газогенератора и добился удовлетворительной его работы.
В результате вредительства Глушко в расчетах окончание работ по газогенератору было затянуто на 7 месяцев.
Во Франции и Италии в целях создания скоростной авиации (до 600 килом/ч и выше) уже давно ведутся теоретические и опытные работы по изготовлению воздушно-реактивного двигателя.
Двигатель этот отличается от обычного ракетного двигателя тем, что в нем в качестве окислителя используется атмосферный воздух, что освобождает самолет от лишнего груза. Перед обычным не авиационным двигателем воздушно-ракетный двигатель имеет преимущество в том, что у него коэффициент полезного действия увеличивается с возрастанием скорости.
В середине 1935 года О.В.И. (Отдел Военных Изобретений) Н.К.О. предложил институту № 3 вести разработку такого двигателя по проекту, предложенному инженером Ланткевич.
Сам Ланткевич в том же году осуществил опытную модель двигателя. Опытом было установлено, что выбранная Ланткевичем схема не дает нужного эффекта.
Тогда Ланткевич перешел на другую схему. Причем вместо того, чтобы произвести научно-исследовательскую работу и научно обосновать выбор схемы, он стал сразу строить модель двигателя.
Я и Клеймёнов в целях затормозить разрешение вопроса с воздушно-ракетным двигателем решили не вмешиваться в работу Ланткевича под предлогом, что эта работа проблемно и, требует длительных изысканий и в настоящее время не так актуальна, как другие.
Исходя из этого, я совершенно не помогал Ланткевичу, зная заранее, что при его очередности работ, какую он ведет, результатов получить не удастся.
Ланткевич, работая без помощи, продолжал до конца
1936 года безрезультатные попытки получить удовлетворительную схему двигателя.
В конце 1936 года Ланткевич из института был уволен. В связи с его увольнением работу по воздушно-ракетному двигателю начал продолжать инженер Костиков.
Таким образом мной и Клеймёновым эта тема была умышленно затянута и не разрешена до сих пор.
По плану 1934 года институт должен был изготовить опытные образцы крылатых ракет, которые в дальнейшем должны были послужить основой для разработки воздушных торпед.
Воздушные торпеды имеют крупное оборонное значение. При удачном разрешении промлемы автоматического направления их на цель, воздушный флот получает мощное оружие для охлаждения воздушных сил противника а также для стрельбы по наземным целям на большие расстояния.
Решение конструкции воздушных торпед непосредственно зависит от конструкции ракетного двигателя, при чем для боевых торпед, естественно возможно применение только азотных окислителей.
В 1935 году участником нашей организации Королёвым были подготовлены чертежи крылатых ракет под кислородный двигатель, так как азотного тогда еще не было. Однако и с кислородным двигателем можно было бы провести все необходимые предварительные испытания, а затем уже при окончательной разработке торпеды, заменить кислородный двигатель азотным.