и отказом от протектированных бензобаков. Защита последних с помощью резинового протектора оказалась, как показывал опыт войны, неэффективной от снарядов авиационных пушек.
Скорость серийного ЛаГГ-5 по сравнению с первым образцом машины увеличилась с 515 км/ч (без учета установки антенны радиостанции, предкрылков и ухватов для бомб) до 520 км/ч (на какой высоте, не указывается, и, видимо, у земли на номинальном режиме работы двигателя).
С августа 1942 года все новые машины стали комплектовать радиоприемниками, а каждый третий – радиостанциями РСИ-4. Появились первые машины с радиополукомпасами РПК-10, значительно улучшившими ориентацию летчиков, особенно в плохих метеоусловиях, но на все машины их не хватало.
Имея преимущество в скорости перед ЛаГГ-3, ЛаГГ-5 имел и недостатки. Летчики отмечали, что при выходе из пикирования приходилось прикладывать к ручке управления слишком большие усилия, на скоростях свыше 350 км/ч (видимо, по прибору) не открывался фонарь кабины, из-за чего приходилось в бою его держать открытым, а это потеря скорости, о вентиляции кабины и говорить не приходится.
Говоря о создателях самолета, нельзя обойти молчанием и тех, кто трудился на серийном производстве. «Каждые сутки в жизни коллектива, – рассказывал бывший начальник сборочного цеха завода № 21 С. Зайчик, – были богаты примерами патриотизма и самоотверженного труда. По почину партийной организации на заводе применили поточную систему с конвейером общей сборки. Это позволило производить на имеющемся оборудовании больше самолетов меньшим числом рабочих. В цехах ежедневно подводились итоги социалистического соревнования, и каждые сутки загорались красные звезды выполнения сменного задания».
График стал непреклонным законом для коллектива завода. Рационализаторы предложили усовершенствованную противопожарную перегородку с разъемами для масло-, бензо– и воздушной проводок. Технологи нашли способ улучшить качество и сократить затраты труда на склейку и сушку деревянного фюзеляжа. Вместо гвоздевого метода склейки они предложили использовать прессы, а сушку ускорили с помощью электрического подогрева. В итоге производительность ряда цехов возросла в 2–5 раз».
Надо сказать, что двигатели М-82, огромное количество которых имелось на моторном заводе, позволили не только резко улучшить характеристики боевой машины, но и способствовали более ритмичному выпуску Ла-5. В то время как в поставках двигателей М-105, использовавшихся на истребителях Як, бомбардировщиках Пе-2 и Ер-2, были постоянные перебои.
Месяц спустя, приказом НКАП от 8 сентября, истребителю присвоили обозначение Ла-5.
Несмотря на то что осенью 1942 года Ла-5 во все возрастающих количествах шли на фронт, их летные характеристики оставляли желать лучшего. Конструкторы и технологи постоянно искали пути повышения качества своей продукции и пытались добиться ее соответствия постановлениям ГКО. Государственный Комитет Обороны 16 ноября 1942 года обязал завод № 21 предъявить на испытания Ла-5 с полетным весом 3100 кг, а спустя 23 дня потребовал установить на истребитель мотор М-82Ф. Одновременно предпринимались меры по облегчению управления самолетом.
В декабре 1942 года летчики-испытатели В. Расторгуев и А.Г. Кубышкин облетали в Горьком три машины с измененным управлением. В результате было установлено, что управляемость Ла-5 стала заметно лучше, чем у машин первых серий. Перекладывание из левого виража в правый и наоборот происходило быстро и легко. Управление рулем высоты стало заметно легче при выполнении петли и боевого разворота.
Когда правительство поручило заводу № 99 освоить серийный выпуск Ла-5, то для оказания технической помощи в Улан-Удэ откомандировали из Горького 50 специалистов. Кроме того, на московский завод № 381 и в Улан-Удэ горьковские самолетостроители в 1942 году поставили россыпью 40 комплектов Ла-5.
В 1943 году на заводе в Горьком организовали поточное производство Ла-5 и в сутки из сборочного цеха выкатывали до 16 машин. Поточная линия позволила увеличить не только производительность труда, но и качество контроля сборки машин. Теперь контролер не бегал за самолетом, а рабочие стали более ответственно подходить к сборке машин.
Ла-5 первых серий
Ла-5 был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, но он появился с опозданием. К тому времени у противника имелся Bf 109G-2, сначала «пятиточечный», а затем облегченный «трехточечный» – с пушкой и двумя пулеметами. Возросшая мощность мотора «мессершмитта» сделала свое дело: значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.
«Пятиточечный» истребитель «Мессершмитт» Bf 109G-2
Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и последующие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство «немца», за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м. Как здесь не вспомнить распавшийся «триумвират». Если бы Гудкову не чинили препятствий с Гу-82 в тот последний предвоенный год, то и ЛаГГ-3 с мотором М-82, сотни экземпляров которого невостребованными лежали на складах авиамоторного завода, мог бы уже к 1942-му сказать заметное слово на фронтах Великой Отечественной войны.
Несмотря на высокие летные характеристики, Ла-5 имел немало так и не устраненных дефектов, и среди них, по образному выражению военного летчика, а впоследствии известного писателя Анатолия Маркуши, «летчиков мучила африканская жара в кабине, а подошвы сержантских кирзачей спекались и трескались после десяти полетов».
На Ла-5 дефектов было не меньше, чем у его предшественника, и о многих уже говорилось. Тем не менее стоит привести некоторую статистическую информацию. Например, с июля по октябрь 1942 года, когда первые Ла-5 попали на фронт, выяснилось, что произошла одна лишь катастрофа. Отмечались 14 поломок шасси, в основном хвостовой опоры, и 203 простоя машин. Последние были связаны главным образом с трещинами в кольцевом капоте двигателя, с прогаром выхлопных патрубков, течью бензо– и маслобаков, а также люфтом руля высоты.
Для сравнения отмечу, что за тот же период произошло четыре катастрофы Як-7, 38 его поломок и 185 простоев боевых машин. О том, сколько Ла-5 и Як-7 в тот период находилось на фронте, мне неизвестно. В то же время отмечу, что до конца 1942 года выпустили 2431 Як-7, а Ла-5 – 1131.
Ла-5Ф завода № 99 после аварии 25 мая 1944 года в 911-м иап
Тридцать первого мая 1943 года в 32-м гвардейском иап потерпел катастрофу Ла-5, который вошел в плоский перевернутый штопор. Сразу же после этого случая Ла-5 с М-82 испытали на штопор в ЛИИ. Как выяснилось, при грубых ошибках в пилотировании истребитель попадал в перевернутый штопор. Однако на высотах свыше 1500 м как перевернутый, так и нормальный штопор был безопасен, а по итогам исследований для летчиков составили инструкцию по пилотированию Ла-5 в перевернутом штопоре.
Один из первых серийных Ла-5Ф
Во время войсковых испытаний Ла-5 выяснилось, что летчики в бою эксплуатировали мотор, что называется, на полную катушку. Во время боя им некогда было заниматься регулировкой температуры двигателя и масла, переключать скорости нагнетателя, да и двигатель подчас работал свыше допустимого времени на предельных оборотах. Видимо, это обстоятельство послужило причиной довольно быстрого появления форсированного мотора М-82Ф. В соответствии с октябрьским приказом НКАП предписывалось построить две машины с полетным весом 3000 кг и вооружением из одной пушки ШВАК и пулемета БС. Первый истребитель требовалось передать на государственные испытания к 1 ноября, а второй – спустя 19 дней, что и было выполнено, но с некоторой задержкой.
Ла-5Ф с пониженным гаргротом
Взлетная мощность М-82Ф по сравнению с предшественником не изменилась, но существовавший кратковременный максимальный режим стал фактически номинальным. Эта, казалось бы, небольшая доработка не только позволила улучшить летные характеристики машины, но и облегчила ведение боя на повышенном режиме работы мотора, избавив летчика от необходимости отвлекаться на контроль работы силовой установки.
Для достижения заданной скорости на одном из Ла-5 дополнительно улучшили герметизацию капота и противопожарной перегородки, устранили люфты и щели в элеронах и рулях, улучшили внешнюю отделку и ряд других доработок. В итоге самолет показал у земли скорость 565 км/ч, а на высоте – 590 км/ч.
На заводе и в КБ постоянно велась борьба за снижение веса самолета, но стабилизировать его не удавалось. Только облегчили планер почти на 140 кг, в том числе и за счет перехода на металлические лонжероны крыла, как пришлось вновь возвращаться к деревянным из-за нехватки металла.
На капотах самолетов с новыми двигателями появилось специфическое обозначение – буква «Ф» в светлом кружочке, а в серийном производстве он остался типом «37». Отличиями Ла-5Ф стали трехбаковая топливная система и более тонкая бронеспинка (8,5 мм). Это в совокупности с неполной заправкой топливом позволило снизить полетный вес истребителя и улучшить его маневренность, особенно на вертикалях.
Ла-5 вступает в бой
В августе 1942 года в небе под Сталинградом немецкие летчики впервые встретились с незнакомым советским истребителем. Скоротечность воздушного боя не позволила им внимательно рассмотреть машину, издалека напоминавшую все реже встречавшиеся в небе И-16. Именно это сходство с одним из лучших советских истребителей предвоенных лет, получившего среди немецких пилотов еще в Испании прозвище «Крыса», привело к предположению, что они столкнулись с его новой модификацией, названной «Новая крыса».
В действительности это были первые советские Ла-5, проходившие войсковые испытания в 49-м Краснознаменном иап 234-й иад 1-й воздушной армии. С 14 по 24 августа 19 Ла-5 совершили 180 боевых вылетов с налетом 130 ч. В 27 воздушных боях летчики полка сбили 16 самолетов противника, при этом свои потери составили десять машин и пять пилотов. Если быть точным, то полк потерял сбитыми пять истребителей, два не вернулись с боевого задания, четыре потерпели аварию, будучи подбиты в воздушных боях, один потерпел аварию из-за разрушения втулки главного шатуна двигателя и один из летчиков 22 августа 1942 года таранил немецкий Ju 88, но при этом разбил и свой самолет.