Вылет на сопровождение штурмовиков происходил после их прохода над аэродромом. Средняя скорость при этом была 300–350 км/ч, а продолжительность – 30–40 минут. Во время работы штурмовиков на поле боя сковывающая группа Ла-7 держалась в стороне, вне зоны зенитного огня. При появлении истребителей противника группа немедленно вступала в бой.
Отмечались случаи, когда самолеты FW 190 уходили из-под удара Ла-7 на бреющем полете после резкого снижения и торможения путем сброса газа и выпуска крыльевых щитков. При этом Ла-7 прекращал атаку и выходил из боя с набором высоты, чтобы не попасть под огонь неприятеля. Лобовые атаки FW 190 принимали в редких случаях, а Bf 109G вообще от них уклонялись.
Ла-7 в боевом маневрировании по сравнению с FW 190 и Bf 109 показали лучшую скороподъемность, догоняя их как на восходящих виражах, так и в боевом развороте. Опыт показал, что лучше уходить из-под удара противника, зашедшего в хвост, крутой восходящей спиралью. Ла-7 мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.
В заключение один пример. Двадцать пятого августа группа майора Воронько из шести Ла-7 вылетела для расчистки воздушного пространства от самолетов противника. В итоге из 12 FW 190 и двух Bf 109G было сбито семь самолетов, из них шесть FW 190. Мы потеряли один самолет, летчик спасся на парашюте.
Ла-7 на государственных испытаниях
В отчете по результатам войсковых испытаний отмечалось, что «Ла-7 показал себя как современный скоростной маневренный истребитель, способный прикрывать действия наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождать штурмовую авиацию, осуществлять свободную охоту и воздушную разведку, расчищать воздух от самолетов противника, прикрывать аэродромы… в отдельных случаях вести бомбометание. Высокие летные данные <…> Ла-7 позволяют ему занимать выгодные позиции в воздушном бою…
Для безопасности полетов в облаках необходима установка авиагоризонта, для ориентировки в плохих метеоусловиях и при ведении воздушных боев на самолете Ла-7 желательна установка радиополукомпаса.
Техника пилотирования относительно проста, и освоение его при переходе с Ла-5 для летного состава трудностей не представляет. Желательно устранить ненадежный выпуск предкрылков и тяжелое управление рулем поворота. Размеры кабины и обзор достаточны. Размещение рычагов управления удобное. Работу летчика в кабине усложняет высокая температура воздуха и плохая вентиляция, плохая система плечевых ремней, стесняющих движение летчика в бою, неудобная конструкция педалей».
В июне 1944 года на аэродроме НИИ ВВС в подмосковной Чкаловской на Ла-7 начал переучиваться личный состав 9-го гвардейского иап (командир А.Ф. Морозов). Среди летчиков полка были дважды Герой Советского Союза В.Д. Лавриненков и Герой Советского Союза Амет-хан Султан. Через четыре месяца полк начал боевую работу в небе Прибалтики. Воюя на Ла-7, вторую Золотую медаль Героя заслужил Амет-хан Султан. Герои Советского Союза М.С. Твеленев (удостоен этого высокого звания 23 февраля 1945 года) и И.В. Тимофеенко (удостоен этого звания 1 июля 1944 года) стали впоследствии летчиками-испытателями НИИ ВВС.
В декабре 1944 года командование 179-го гвардейского трансильванского иап 3-й гвардейской иад по поручению личного состава сообщило авиастроителям, что самолеты Ла-7 в воздушных боях имеют преимущества над всеми современными истребителями противника во всех вариантах ведения боя до высоты 5000 м (выше подниматься не доводилось). Летный состав самолет Ла-7 любит, верит в него и успешно проводит на нем воздушные бои.
Но кроме положительных сторон выявился целый ряд недостатков, как производственных, так и конструктивных, и среди пожеланий воздушных бойцов было увеличение секундного залпа за счет большего калибра пушек.
Соответствие летных и весовых характеристик самолетов эталонам всегда было «головной болью» для заказчика и промышленности, поэтому приходилось постоянно проводить контрольные испытания машин. Не был исключением и Ла-7. В частности, испытания самолета № 45212225 в 1945 году выявили снижение максимальной скорости на 28 км/ч. И снова поиски резервов и устранение выявленных дефектов.
Первое знакомство А.И. Покрышкина с истребителем Лавочкина состоялось в конце 1942 года. Однако судьбе было угодно, чтобы их полк был отправлен в Иран для освоения американских «Аэрокобр». Второй раз судьба свела Александра Ивановича с самолетами Лавочкина в 1943 году, когда авиаконструктор пригласил летчика на завод, где заканчивалась постройка Ла-7. В книге «Небо войны» Александр Иванович отметил, что «Лавочкин, к сожалению, не смог предложить мне готовой, окончательно испытанной новой машины для опробования ее в воздухе. Но он обещал сразу же сообщить мне на фронт, как только будут выпущены первые Ла-7, с тем чтобы мы взяли несколько машин и испытали их в бою».
Весной 1944 года личный состав 16-го гвардейского иап начал осваивать Ла-7. Но перевооружение авиаполка на новую машину не состоялось. Многие исследователи связывают это с гибелью дважды Героя Советского Союза капитана А.Ф. Клубова. Но документальных подтверждений этому нет, как нет их и в воспоминаниях Александра Ивановича.
Герои Советского Союза капитан М. Борисов и майор Амет-хан Султан у самолета Ла-7
В уже упомянутой книге Покрышкин так описывает произошедшее:
«В самолете, на котором он (Клубов. – Примеч. авт.) тренировался, отказала гидросистема. Я видел, как Клубов раз зашел на посадку и не сел. Он проскочил посадочный знак, наверное потому, что не выпустились закрылки, уменьшающие скорость.
Когда он зашел на второй круг, я уже не мог заниматься ничем другим и напряженно следил за ним… Над крышей как-то тревожно прогудел «лавочкин», набиравший высоту. Через несколько минут он опять зашел на посадку. И на сей раз он немного перетянул, но колеса шасси уже «схватились» за землю, помчали. Увидев это из машины, я облегченно вздохнул и подумал уже, что зря волновался…
– Он скапотировал! – закричал шофер.
Я успел увидеть, как самолет медленно переворачивался «на спину».
Когда мы подъехали к месту происшествия, Клубов лежал под самолетом.
Мы извлекли его оттуда. Он еще дышал.
Приехавший врач спасти его не мог».
А.И. Покрышкин и С.А. Лавочкин
Первым же из советских летчиков сбить Ме-262 довелось И.Н. Кожедубу на Ла-7, но эту победу ему не засчитали. Факт известный, и, несмотря на это, все же стоит привести описание боя словами Ивана Никитовича:
«Девятнадцатого февраля 1945 года Дмитрию Титаренко и мне довелось встретиться с немецко-фашистским реактивным самолетом.
Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 м внезапно появился самолет. Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших «лавочкиных». Да это же реактивный самолет! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. Выжимаю из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под «брюхо» вражеского самолета. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся – открыть огонь и сбить.
Титаренко не отстает. Зная, что он может поспешить, предупреждаю:
– Дима, не торопись!
Подхожу со стороны хвоста на расстояние пятисот метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолету. Но что такое? В него летят трассы: ясно – мой напарник все-таки поторопился! Про себя нещадно его ругаю; уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно-негаданно мне помогли: немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает».
Сегодня находятся «ревизоры» итогов Второй мировой войны, считающие, что Иван Никитич все это выдумал. Однако, как следует из печати, после войны немцы подтвердили потерю «мессершмитта» в тот день и даже установили его заводской номер.
C.А. Лавочкин и И.Н. Кожедуб среди сотрудников завода № 21
Хотя Ла-7 имел свои преимущества и считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны, летные происшествия с ним не были редкостью, и главными причинами, как и на Ла-5, являлись производственные дефекты как планера, так и винтомоторной группы, причем, судя по документам, последние проявлялись намного чаще.
Начиная с октября 1944 года по стране прокатилась волна катастроф Ла-7. У самолетов, выпущенных заводом № 21, разрушались крылья, причем порой в горизонтальном полете на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления стал производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки крыла. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и исключения. Так, 22 октября 1944 года в 1-м запасном авиаполку в Арзамасе в полете сорвало кусок обшивки крыла размером 400–400 мм. Самолет сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, севшего на повышенной скорости, удалось установить причину летного происшествия. В ноябре ВВС вынуждены были прекратить полеты на всех Ла-7 21-го завода до предоставления им НКАП гарантии безопасности полетов.
И.Н. Кожедуб у своего истребителя Ла-7 – ныне экспоната Монинского музея ВВС
В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес. Особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, происшедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5-й ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали, и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему – посадил болты лонжерона с помощью кувалды…
Для полноты изложения приведу пример еще одного, правда, не типичного летного происшествия. Четырнадцатого февраля 1945 года летчику-испытателю завода № 21 Большакову предстоял полет на отстрел оружия. Только летчик прикоснулся к боевой кнопке, как лопасти винта срезало будто ножовкой. Самолет, лишенный тяги, резко потянуло вниз, и пилоту ничего не оставалось делать, как только выброситься с парашютом. Последовавшее расследование аварии показало, что на истребителе ошибочно установили шестерни привода синхронизатора с другой редукцией…