Примерно в то же время на Ла-9, УТИЛа-9 и Ла-11 выявился еще один массовый дефект – деформация 12-го шпангоута фюзеляжа. К доработке машины приступили 31 января 1949 года после был выпуска бюллетеня по усилению этого шпангоута.
Ла-11 над льдами Северного Ледовитого океана
Первый случай боевого применения Ла-11 датируется 8 апреля 1950 года. В тот день звено истребителей из состава 30-го гвардейского иап под командованием Б. Докина перехватило в районе военно-морской базы Либава над Балтийским морем разведчик ВМФ США. По данным журнала «Мир авиации», это был РB4Y. В то же время газета «Известия», проводившая расследование этого инцидента, считает, что был сбит В-29 компании «Боинг».
Участники тех событий рассказывали, что «американец» не подчинился требованиям советских летчиков идти на посадку и стал отстреливаться. В ответ был открыт огонь на поражение, приведший к гибели машины и десяти членов экипажа.
В этом же году пара Ла-11, пилотируемых летчиками И. Лукашевым и М. Щукиным 88-го гвардейского иап Тихоокеанского флота, перехватила разведчик Р2V «Нептун».
В 1950 году в Китай поступили первые самолеты Ла-11. Летом того же года личный состав 351-го иап (командир Герой Советского Союза В.Н. Макаров) ночных истребителей (45 машин), сформированного незадолго до этого, приступил к переучиванию китайских летчиков на Ла-11. Но боевая работа полка началась еще весной. В апреле летчики П. Душин и В. Сидоров открыли боевой счет полка, сбив над аэродромом Сюйчжоу по одному бомбардировщику В-26, принадлежавших чанкайшистам. Точное количество истребителей, поставленных дружественной стране, установить не удалось, но известно, например, что в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 25 августа 1951 года КНР получила 60 Ла-11. До конца 1950 года полк находился под Шанхаем и в начале следующего года перелетел в Дальний.
В Китае Ла-11 нередко встречались в воздухе с истребителями Р-38 «Лайтнинг» и Р-51 «Мустанг». Одна из них, 2 апреля 1950 года, печально закончилась для американцев. В то утро пара истребителей, ведомая летчиком Гужовым (или Гушевым), перехватила и уничтожила два «Мустанга», вторгшихся в воздушное пространство Китая.
Тринадцатого июня этого же года полк перелетел в Аншань и через две недели включился в боевую работу по отражению налетов американских бомбардировщиков на города и промышленные объекты Северной Кореи.
Первую победу на Ла-11 в Корее осенью 1951 года одержал летчик 2-й эскадрильи лейтенант В. Курганов, сбив В-26 «Мародер», основной ночной бомбардировщик американских воздушных сил в Корее. Трудностей в бою с этим ветераном Второй мировой войны не было. Куда сложнее оказалось перехватывать В-29.
Обычно «Сверхкрепости» летали на бомбардировку на высотах около 10 км. Для набора этой высоты Ла-11 требовалось 26 минут. Преимущество в скорости на высоте практического потолка у Ла-11 было небольшим и не превышало 20 км/ч. Согласитесь, что шансов на перехват было немного. К тому же, получив информацию о преследовании, американские пилоты с пологим пикированием легко уходили в сторону моря. Летчикам Ла-11 так и не удалось одержать ни одной победы над В-29.
Этот Ла-11 когда-то был экспонатом Монинского музея ВВС
В начале 1952 года в составе 351-го иап осталось по одной эскадрилье на МиГ-15 и на Ла-11. Оставшиеся 12 поршневых истребителей провоевали в составе полка до лета следующего года, и по-прежнему их главными противниками были В-26.
Одним из самых массовых американских истребителей Второй мировой войны был Р-51 «Мустанг». Его последние модификации «Д», «Н» и «К» прослужили дольше всех и участвовали в Корейской войне. Там они в основном использовались для сопровождения бомбардировщиков, а модификации RF-51D и «К» – для разведки.
Сравнение Р-51D с Ла-11 показывает, что при примерно одинаковой удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности более легкий Ла-11 имел чуть меньшие дальность и максимальную скорость. Это можно объяснить большим лобовым сопротивлением звездообразного мотора АШ-82ФН. Ла-11 имел и худший потолок, что, видимо, связано с меньшей высотностью двигателя.
«Мустанги» модификации «D» в небольших количествах попали в Советский Союз еще в годы Великой Отечественной войны, и некоторые из них облетали летчики-испытатели ЛИИ. Полностью определить летные характеристики машин не удалось, но кое-какие выводы сделали. Более тяжелый Р-51D медленней набирал высоту и до 5000 м был менее маневренный. Выше машину словно подменяли. В целом это был неплохой истребитель сопровождения, особенно если учесть, что дальние бомбардировщики летали на больших высотах. И в этом отношении он несколько превосходил Ла-11.
Двадцать третьего февраля 1950 года посты ПВО в зоне ответственности 54-го иак зафиксировали и идентифицировали три американских бомбардировщика В-29, следовавших по маршруту Таллин – Рига. На вооружении корпуса тогда были только поршневые истребители Лавочкина. Как рассказывал впоследствии бывший командующий ВВС Прибалтийского военного округа ГСС генерал-полковник Ф.И. Шинкаренко, самолет сложный, для ночных полетов не оборудован. На малых высотах на нем не пойдешь, а нарушители ходили чуть ли не на бреющем.
В тот день погода была сложная, низкая облачность, грунт размок, и для взлета «лавочкину» требовался бетон. Пришлось поднимать с аэродрома Чкаловск (бывший Зидлунг) в Калининградской области звено истребителей. Один из них не смог пробить облачность и вернулся, а остальные перехватили один В-29, который уже развернулся и шел на Клайпеду. Истребители приказали ему следовать за ними, он их команды проигнорировал и спокойно ушел. Стрелять-то было нельзя, для этого требовалось специальное разрешение высокого начальства. («Труд», 30 октября 1993 года.)
Глава 8 Полуреактивные «Ла»
На огненной «метле»
Как известно, скорость опытных истребителей в начале 1940-х превысила 700-километровый рубеж, и дальнейший ее рост сдерживался как недостаточной мощностью поршневого двигателя, так и воздушным винтом. Для дальнейшего прогресса советской авиации требовался турбореактивный двигатель, а его-то как раз и не было, как не было легкого поршневого двигателя мощностью свыше 2000 л.с.
В то же время имелся определенный задел по разработке жидкостно-реактивных и прямоточных двигателей (пульсирующие ВРД появились позже, после получения Советским Союзом трофейных немецких материалов). Эти обстоятельства привели к возрождению идеи конструктора А.Я. Щербакова по комбинированной силовой установке самолета (поршневой и реактивный двигатели). В качестве ускорителей рассматривались прежде всего ЖРД, так как весьма проблематичные ПВРД требовали дополнительных исследований и доводки.
Определенные надежды возлагались на ЖРД РД-1, разработанный в казанском Спецтехотделе НКВД под руководством В.П. Глушко и испытанный на летающей лаборатории Пе-2 при участии С.П. Королева. Основанием для разработки боевых машин с комбинированной силовой установкой стало постановление ГКО от 22 мая 1944 года. Согласно этому документу, наряду с самолетами других конструкторов предлагалось установить РД-1 и на Ла-5ФН. При штатном вооружении Ла-5ФН максимальная скорость полуреактивного истребителя должна была быть не менее 780 км/ч на высоте 7000 метров. Подниматься на 5000 метров он должен был за 3 минуты (время работы ЖРД) при дальности полета на основном двигателе – 300 км. Самолет требовалось построить в трех экземплярах, причем первый – к сентябрю 1944 года, а последний, с ламинарным профилем крыла, – к январю 1945 года.
Работа в этом направлении началась практически одновременно в филиале ОКБ Лавочкина (завод № 81), организованном в соответствии с приказом НКАП от 22 марта 1944 года на территории московского завода № 381, и в Казани под руководством С.М. Алексеева и С.П. Королева соответственно. Королев, взяв за основу Ла-5ФН, предложил два варианта высотного истребителя «ВИ»: один с тремя ЖРД РД-1, установленными в фюзеляже и консолях крыла, а другой – с одним трехкамерным РД-3. По замыслам Сергея Павловича, для «ВИ» требовалось увеличить площадь крыла, установить пару турбокомпрессоров ТК-3 и четыре пулемета БС калибра 12,7 мм.
Ожидалось, что прирост скорости первого варианта истребителя составит 100–140 км/ч, а второго – 215–290 км/ч, потолок возрастет на 4000 и 6500 м соответственно. При этом продолжительность полета на высоте 14 км с использованием поршневого двигателя будет в пределах 15–20 минут. Но все эти проекты остались на бумаге.
Ла-7Р-2
В конце 1943 года московский филиал КБ срочно приступил к доработкам Ла-7 под жидкостный ракетный двигатель В.П. Глушко. Первый Ла-7Р-1 построили в октябре 1944 года на заводе № 381. В его хвостовой части находился ЖРД РД-1, созданный под руководством В.П. Глушко, с насосной системой подачи компонентов топлива с приводом от основного двигателя АШ-82ФН. Бак окислителя, вмещавший 270 кг азотной кислоты, находился в центроплане, а горючего (60 кг керосина) – в правой консоли крыла. При этом запас бензина сократился до 210 кг. Управление ЖРД осуществлялось, как и АШ-82ФН – с помощью рычага сектора газа и пускового крана (вентиля).
Заводские испытания Ла-7Р-1 начались в конце октября. Через несколько дней (ориентировочно в начале ноября) летчик-испытатель А.В. Давыдов выполнил на нем первый полет. О темпах испытаний можно судить по тому, что до 24 февраля 1945 года состоялось лишь 15 полетов, из них пять с включением ЖРД, после чего самолету потребовался ремонт.
Надежность двигателей оставляла желать лучшего. Причин для этого было достаточно. Прежде всего, несмотря на использование в силовой установке таких кислотостойких материалов, как чистый алюминий и его сплавы, а также нержавеющей стали, агрессивная кислота, попадая на некоторые агрегаты и узлы, безжалостно их разъедала, приводя в негодность.
Летные испытания второго Ла-7Р-2 с двигателем РД-1 начались 26 января 1941 года и продолжались до 27 марта. За это время было выполнено 19 полетов с двигателем, оснащенным эфиро-воздушным зажиганием. В течение двух месяцев ЖРД запускались 45 раз, из них