Самолет «168»
После появления двигателя РД-45 требования к машине изменились. Теперь предусматривалось достижение скорости 1030 км/ч у земли и 1060 км/ч на 5000 м. Набирать эту высоту истребитель должен был за 2,5 минуты. Дальность с внутренним запасом топлива не изменилась, но с подвесным баком она задавалась не ниже 1600 км. При этом разбег и пробег сокращались до 620 и 500 м соответственно, а желаемый потолок возрос до 14 км. Вооружение: одна 37-миллиметровая и две 23-миллиметровых пушки.
Как и прежде, первым опробовал машину в воздухе И.Е. Федоров, и после непродолжительных испытаний она попала в НИИ ВВС. В заключении по результатам государственных испытаний отмечалось, в частности:
«Опытный самолет «168» <…> с ТРД «Нин-II» и герметичной кабиной, построенный во исполнение постановления Совета Министров СССР <…> от 12 июня 1948 года, государственные испытания прошел удовлетворительно. Самолет «168» имеет следующие основные преимущества перед однотипными самолетами, испытанными ранее в НИИ ВВС:
а) сохранение продольной статической устойчивости на сверхмаксимальной скорости вплоть до скорости, составляющей 98,4 процента звуковой;
б) большие максимальные горизонтальные скорости на всем диапазоне высот. Преимущество в максимальной горизонтальной скорости составляет 15–40 км/ч относительно наиболее скоростных отечественных самолетов;
в) хорошую вертикальную скорость. Время набора высоты 10 000 м «…» составляет 5,5 минуты, что на 0,6–0,7 минуты меньше, чем у лучших по скороподъемности отечественных истребителей;
г) хорошие маневренные свойства на вертикали. Набор высоты за боевой разворот с 2000 м составляет 3750 метров, что на 1000–1100 метров больше, чем у лучших отечественных истребителей».
Государственные испытания закончились 19 февраля 1949 года, и НИИ ВВС счел целесообразным рекомендовать доработать машину под двигатель ВК-1. О серийном производстве речь не шла, поскольку строевые летчики уже осваивали МиГ-15.
Самолет «168»
В мае 1949 года в связи с предстоявшей реорганизацией серийных заводов и в надежде сделать самолет «168» стандартным советским истребителем Лавочкин писал Сталину:
«Из всех отечественных истребителей, прошедших государственные испытания, наиболее высокие летные данные были получены у самолета нашей конструкции с двигателем «Нин». Самолет этот под заводским номером «168» закончил в 1949 году государственные испытания и показал максимальную скорость 1084 км/ч на высоте 2750 метров и время набора высоты 5000 метров – две минуты. Максимальная скорость пикирования доведена до 98,4 процента от скорости звука.
С целью получения еще более высоких летных данных в настоящее время самолет оборудован двигателем ВК-1, на нем устранены все дефекты по акту государственных испытаний, и в таком виде в ближайшие дни он возобновляет летные испытания.
Самолет этот новый, но по своей схеме и конструкции подобен ныне строящемуся серийному Ла-15. У этих самолетов одинаковое хвостовое оперение и имеются одинаковые и подобные узлы. Производственный процесс у обоих самолетов также построен идентично…»
Машина с двигателем ВК-1 получила в ОКБ-301 обозначение «178», но и она не могла уже ничего изменить, поскольку таким же путем пошло и ОКБ-155, предложившее МиГ-15бис с аналогичным ТРД. Однако ОКБ-301 не теряло надежду снова стать лидером в области истребительной авиации, и следующим его шагом стала разработка самолета «176» с крылом стреловидностью 45 градусов.
В 1949 году в МАПе рассматривался вопрос о побитии мировых достижений иностранных пилотов. В частности, предполагалось установить мировые рекорды скорости на дистанциях 3 и 100 км. Расчеты показали, что в первом случае на самолете «168» с двигателем ВК-1 возможно достижение скорости 1140 км/ч (прежнее достижение – 1079,841 км/ч), а во втором – 1080 км/ч (прежний рекорд – 974,025 км/ч). Но этого не произошло. О причинах можно лишь догадываться, возможно, осуществлению данного мероприятия помешала война, начавшаяся в Корее в 1950 году.
Штурм «звукового барьера»
Самолет «176» создавался в соответствии с июньским постановлением правительства 1948 года. Использование крыла стреловидностью 45 градусов в сочетании с мощным двигателем ВК-1 позволяло значительно улучшить характеристики истребителя и вплотную приблизиться к скорости звука. Согласно заданию, вооружение фронтового истребителя, как и прежде, должно было включать 37-мм пушку и два орудия калибра 23 мм, хотя первоначально предполагались три 23-мм орудия.
Самолет построили летом 1948 года, но с двигателем РД-45Ф. Приказом МАП от 23 августа на экспериментальный истребитель Ла-176 назначили ведущими инженера В.П. Фритштанда и летчика-испытателя И.Е. Федорова, а чуть позже и О.В. Соколовского. Одиннадцатого сентября самолет передали на заводские испытания.
Во второй половине сентября Иван Ефграфович опробовал самолет в воздухе, и после восьми полетов на аэродроме ЛИИ «176-й» из-за ухудшавшейся осенней погоды перебазировали в Крым на аэродром Саки.
Испытания шли довольно успешно. В декабре на самолете заменили двигатель более мощным ВК-1 тягой, возросшей почти на 20 процентов. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу М=0,99.
Самолет «176»
Из шестнадцати скоростных полетов с «обжатием» десять выполнили с двигателем ВК-1. Федорову и Соколовскому в полетах со снижением неоднократно доводилось превышать скорость звука, но возникали сомнения в достоверности полученных результатов. Лишь после тарировки приемника воздушного давления в аэродинамической трубе ЦАГИ 26 декабря удалось зарегистрировать сверхзвуковой полет. В тот день О.В. Соколовский, разогнав машину на пикировании с 10 км, достиг скорости 1105 км/ч на высоте 7500 м, что соответствовало числу М=1,02.
До 3 февраля 1949 года, когда произошла катастрофа, успели сделать лишь 30 испытательных полетов. В тот день Олегу Соколовскому предстоял очередной испытательный полет. Выруливая со стоянки, он не закрыл до конца фонарь. Техники, провожавшие самолет, видели это и сделали ему замечание, но он жестами показал, что знает. Подобные вольности мне доводилось наблюдать на аэродромах и в 1970-е годы. Но тогда произошло непредвиденное. После отрыва от ВПП фонарь открылся. Самолет начал покачиваться с крыла на крыло, затем резко взмыл и, свалившись на левую плоскость с высоты около 50 метров, упал на землю. Аварийная комиссия долго разбиралась в этом происшествии, но так и не поняла, что случилось. Этот полет поставил точку в «биографии» Ла-176.
Глава 11 Высотный перехватчик
Шестого октября 1949 года С.А. Лавочкин обратился к Сталину с предложением создать истребитель для борьбы с бомбардировщиками на высотах 15–16 км. В своем письме он сообщал:
«Такой перехватчик будет быстро набирать высоту (за 1,5–2 минуты на 10 км), обладать на потолке бомбардировщика маневром как по горизонтали, так и по вертикали. Особо важен маневр по вертикали – это дает возможность перехватчику быть всегда над бомбардировщиком, нападать на него пикированием, или быть над бомбардировщиком противника на недосягаемой высоте и бомбить его специальными, мелкими бомбами, в большом количестве разбрасываемыми на пути бомбардировщика. Возможно, будет также эти бомбы иметь подвешенными на парашютах, и тем самым как бы заминировать воздух по высоте и по пути продвижения бомбардировщика. (Что-то наподобие парашютно-тросовой бомбы В.С. Вахмистрова, испытывавшейся еще до войны. – Примеч. авт.). Указанный перехватчик должен иметь высоту 19 000—20 000 м, РЛС, оборудование для слепой посадки и полета в любую погоду (днем и ночью)…»
Впоследствии расчетные данные были уточнены. В соответствии с июньским 1950 года приказом министра авиационной промышленности фронтовой истребитель с двигателем Люльки тягой 5000 кгс должен был иметь скорость 1200–1300 км/ч на высоте 5000 м и подниматься на нее за две минуты. При этом нормальная дальность полета на высоте 10 км должна была быть не менее 1200 км, а с подвесным топливным баком – 1600 км. Разбег/пробег задавались соответственно 500 и 700 м, а практический потолок – 16 км. В состав вооружения помимо двух 37-мм орудий с боезапасом по 35 патронов на ствол запланировали неуправляемые ракеты (в перегрузку).
Самолет следовало построить в двух экземплярах с радиолокационными прицелами «Коршун» и «Изумруд» соответственно, передав их на государственные испытания в апреле 1951 года. Но время подкорректировало эти намерения.
Самолет Ла-190
Когда на истребитель, получивший заводское обозначение Ла-190, поставили двигатель ТР-3А взлетной тягой 5200 кгс, выяснилось, что его скорость не превысит 1200 км/ч на высоте 5000 м, для подъема на высоту 10 км потребуется 3,5 минуты, а на 15 км – 6–7 минут, потолок же достигнет 17 км при дальности полета без подвесных баков 1000 км.
Интерьер кабины самолета Ла-190
На самолете запланировали мощнейшее вооружение из трех 23-мм и двух 37-мм пушек и радиолокационный прицел «Коршун». В случае использования двигателя с дожиганием время набора высоты 10 км сокращалось до 2,2 минуты, а потолок возрастал до 18 км.
Предусматривался и вариант с двигателем ВК-1. Хотя летные характеристики получались заметно ниже, но этот проект имел одно преимущество – он базировался на уже проверенной схеме и испытанном двигателе.
В этом же году предложение превратилось в проект «190». Крыло имело невиданную для тех лет стреловидность – 55 градусов по линии фокусов. Вооружение сократили до двух пушек Н-37 с боекомплектом по 30 патронов. Горючее расположили в фюзеляжных и крыльевых мягких баках и предусмотрели катапультируемое кресло летчика. Последние расчеты показали реальную возможность достижения потолка 16 500 м, скорости 1225 км/ч на 10 км и времени подъема на эту высоту – 3 минуты.
Самолет построили 3 февраля 1951 года. Спустя неделю начались его заводские испытания (ведущий летчик А.Г. Кочетков), и сразу столкнулись с недоведенностью двигателя ТР-3А, получившего к тому времени обозначение АЛ-5. Во время одной из рулежек подломали машину из-за медленного падения тяги двигателя после перевода сектора газа в положение «минимал». Восьмого марта ее вернули на завод для ремонта, затянувшегося до конца мая.