В то время ТРДФ с такой тягой не существовало. Рассчитывать можно было лишь на проектировавшиеся двигатели АЛ-7, тяги которых явно недоставало, и на весьма проблематичные ТРДФ ВК-9 расчетной взлетной тягой на форсажном режиме по 12 000 кгс (максимальная тяга – 8500 кгс), разрабатывавшиеся в ОКБ-117 под руководством В.Я. Климова. Сделав ставку на ВК-9, Лавочкин допустил первую и очень большую ошибку. Но предвидеть этого никто не мог.
Самолет «250» предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Тактико-техническими требованиями ВВС предусматривался перехват одиночного бомбардировщика противника в автоматическом или полуавтоматическом режиме. Перехватчик «250» должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь», затем с помощью бортового радиолокатора обнаруживать цель на расстоянии 30–40 км с захватом на автосопровождение на удалении 18–20 км.
В первом же полете опытный Ла-250А потерпел аварию
Расчеты показали, что ракеты «275» весом около 870 кг и со 125-килограммовой боевой частью смогут поражать цели в радиусе 50 м от места взрыва. При этом их максимальная скорость будет достигать 3900 км/ч, а наклонная дальность – 20 км с работающим ЖРД. Старт ракет с носителя должен был осуществляться при скорости 1400 км/ч и на высотах от 5000 до 14 000 м. Наведение ракет осуществлялось по методу трех точек с маневром носителя, позволившим снизить эксплуатационную перегрузку ракеты. Кстати, максимальная эксплуатационная перегрузка самолета не должна была превышать шестикратную.
Коллектив ОКБ-301 взвалил на свои плечи тяжелую ношу. Предстояло создать не только самолет, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты. Все ново: от аэродинамических компоновок, конструктивно-технологических решений, систем управления, силовых установок до радиолокационного прицела. Наконец, очень сжатые сроки, отведенные конструкторам для предъявления на испытания нового оружия.
Согласно эскизному проекту, подготовленному в начале июля и утвержденному заказчиком в сентябре 1954 года, нормальный взлетный вес машины достигал 27 500 кг, а максимальный с двумя подвесными баками под крылом – 31 800 кг (вес пустого – 17 105 кг и полной нагрузки 8942 кг). Практический потолок соответствовал заданному (16 км), а максимальные скорости на высоте 12 км при работе ТРДФ на режиме форсажа – 1635 км/ч и на максимале – 1050 км/ч. Продолжительность полета с аэронавигационным запасом топлива (семь процентов) полностью соответствовала заданию, а практическая дальность полета с подвесными баками и без них была не ниже 2480 и 1825 км соответственно. Длина разбега не превышала 625 м, а пробега при посадочной скорости 223 км/ч с использованием тормозного парашюта – 725 м.
Обе ракеты «275» с ЖРД подвешивались в полуутопленном положении под фюзеляжем друг за другом и перед стартом опускались с помощью параллелограммного механизма.
Компоновка машины резко отличалась от компоновки, предложенной летом 1953 года. Двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа, а для подвода к ним воздуха служили боковые воздухозаборные устройства, которые тогда были большой редкостью и поэтому недостаточно исследованы. По этой причине у них отсутствовало устройство регулирования, что увеличивало потери полного давления и снижало скорость полета. Изменили форму крыла в плане, значительно уменьшив его удлинение.
Летчик и оператор размещались друг за другом в небронированной кабине с общим фонарем, оснащенным механизмом аварийного сбрасывания. У обоих членов экипажа предусмотрели катапультируемые кресла разработки завода № 918, где главным конструктором был бывший заместитель Лавочкина С.М. Алексеев.
Конструкторы предусмотрели и противообледенительные устройства. Для обогрева обечаек воздухозаборников и передних кромок крыла использовался горячий воздух, отбиравшийся от одной из ступеней компрессора ТРДФ, на оперении имелись электротермические устройства, а лобовое стекло фонаря экипажа омывалось спиртом.
Аварийная посадка второго опытного экземпляра Ла-250А
Тринадцатого августа 1954 года маршал С.И. Руденко, министр авиапрома П.В. Дементьев и теперь уже его заместитель М.В. Хруничев докладывали в Совет Министров СССР:
«Главный конструктор т. Лавочкин ведет <…> разработку двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями АЛ-7Ф с максимальной скоростью полета 1600 км/ч и практическим потолком 16 км. Этот самолет оборудуется специальной РЛС с дальностью обнаружения противника 40 км с автоматической, прицельной стрельбой ракетами с дистанции 15–20 км. При соответствующей доработке самолет может быть оборудован управляемыми ракетами К-5 и неуправляемыми снарядами…
После отработки ракет ближнего действия К-5 (с дальностью около 5–6 км) перехватчик т. Лавочкина будет удовлетворять требованиям к перехвату и на близких дистанциях…»
«Маховик» создания Ла-250 очень быстро раскрутился, и так же быстро выяснилось, что разработка основных агрегатов и систем задерживается. Прежде всего это касалось радиолокационного прицела К-15У, который заменили на К-15М, и двигателя ВК-9. Вместо последнего в спешном порядке пришлось ставить АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового самолета Ла-250А с модифицированными ракетами «275А». Планер подвергся существенным переделкам, сопровождавшимся уменьшением размеров фюзеляжа. Претерпело изменение и крыло, превратившееся из стреловидного в треугольное. С него сняли предусмотренные ранее закрылки. Все это ставило под сомнение выполнение заданных требований и затягивало сроки разработки машины, но оптимизм всех участников создания системы перехвата не убавился.
Последний летный экземпляр Ла-250А с ракетами
В начале 1956 года состоялась защита доработанного эскизного проекта. Самолет стал легче, но и характеристики системы несколько ухудшились. Теперь можно было перехватывать лишь цели, летевшие на высотах до 19 500 м со скоростью до 1200 км/ч. Там же обосновывалась возможность поражения целей не только в задней полусфере, но и в передней на высотах от 5 до 15 км и удалении от 9 до 20 км. Стартовый вес ракет снизился до 800 кг, но боевая часть потяжелела до 140 кг, продолжительность работы ЖРД достигла 22,3 с, а дальность – 15 км.
Первый опытный Ла-250А построили на заводе № 301 16 июня 1956 года. На этапе заводских испытаний ведущими по машине были инженер М.Л. Барановский и летчик А.Г. Кочетков. Появление самолета на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой». Это была вторая «змея» в биографии Кочеткова. Первую, «Королевскую кобру» (истребитель Р-63 «Кингкобра»), ему пришлось «укрощать» в 1944 году в США.
Ла-250А в экспозиции Монинского музея ВВС
Почти тридцать лет назад мне довелось встретиться с Андреем Григорьевичем. Случилось это в подмосковном Монине, в музее ВВС. Вокруг Ла-250 сновали пионеры. Разговор не клеился. Кочетков пристально смотрел на «Анаконду», и я понял, что встреча с ней всколыхнула его память…
Пробежки и подлеты Ла-250А прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолета должен был состояться его первый полет. К нему готовились долго и, как казалось, скрупулезно. Взлетно-посадочную полосу и рулежные дорожки даже очистили от мелких камней, нанесли на ВПП с обеих сторон ограничительные линии. Но произошло непредвиденное.
Шестнадцатого июня 1957 года на второй секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолет накренило вправо на 4–5 градусов, затем начались поперечные колебания, в основном с правым креном. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о взлетно-посадочную полосу, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило по грунту на основных колесах шасси с выпущенным тормозным парашютом. За самолетом тянулась полоса дыма и пламени. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Первым кабину покинул штурман Н.П. Захаров. Увидев огонь, он сообщил об этом Кочеткову, который сразу включил противопожарные средства.
Следует отметить, что на заводе № 918 (ныне «Звезда») для Ла-250А были разработаны катапультируемые кресла членов экипажа К-2, допускавшие аварийное покидание машины на минимальных высотах 25—100 м при приборной скорости 1200 км/ч.
Как ни удивительно, но, побывав в такой передряге, Кочетков отделался лишь ушибами, а Захаров был абсолютно невредим. Избежать катастрофы помогла высокая квалификация летчика, освоившего к тому времени 96 типов отечественных и иностранных самолетов и проведшего в воздухе 2375 часов. При неоднократных проверках техники пилотирования он всегда получал наивысшую оценку.
Следует напомнить, что при включении гидроусилителей по необратимой схеме летчик ощущает на командных органах управления не усилия на рулях и элеронах, а силу загрузочной пружины. Получается, что в системе «летчик – рули» нет обратной связи и в случае малейшего рассогласования машина выходит из-под контроля. Это в сильно приближенном виде можно сравнить с поездкой на автомобиле с рулевым управлением, имеющим большой люфт.
Как впоследствии выяснилось, причиной аварии явилось применение в системе управления самолета гидроусилителей значительно больших размеров и мощности, чем у самолетов МиГ-19 и Як-25, приводивших к значительному запаздыванию отклонения элеронов и, соответственно, к раскачке машины по крену. Систему управления доработали, «обкатав» в лабораторных условиях.
Модель перехватчика Ла-250 в экспозиции музея НПО имени С.А. Лавочкина
Второй самолет с удлиненными боковыми воздухозаборниками построили 18 июня 1957 года, и налетал он всего 4 часа 4 минуты. Двадцать третьего ноября Кочетков выполнил пятый полет, а через три дня снова случилась авария, на этот раз боле