На сборке готов и второй экземпляр самолета с форсированным двигателем АЛ-7Ф. Его стал испытывать летчик-испытатель Н.И. Коровушкин.
Надо было прежде всего определить максимальную высоту горизонтального полета самолета. Самолет уверенно летел на высоте 18 000 метров, но дальше идти не хотел.
В то же время чувствовалось, что это не является пределом, нужно чуть больше тяги двигателя. Но для этого нужно увеличить температуру газов перед турбиной двигателя, а это еще шаг в неизвестное.
Архип Михайлович долго не давал согласия на увеличение температуры газов. Вероятность сжечь в воздух» собственное детище — новый двигатель — слишком велика.
«С главным конструктором двигателя Люлькой Архипом Михайловичем у нас было полное взаимопонимание, — говорил заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Николай Иванович Коровушкин. — Мы не раз беседовали о полетах, характере работы двигателя, особенно о его автоматике, о стендовых испытаниях. Было известно о высоких результатах таких испытаний, и я высказал мнение об увеличении в полете температуры газов за турбиной. Чувствовалось, что Архип Михайлович сам не раз думал о снятии установленного ограничения, но не решался заявить об этом.
— То — на земле, а в воздухе…
— И в полете выдержит, — выразил я уверенность, основанную исключительно на энтузиазме.
— Хорошо, но будьте внимательней: в случае даже небольших сомнений — прекращайте полет.
Задание было на столе. Он взял красный карандаш и размашисто и толсто написал:
«Разрешаю увеличить температуру газов на 15 градусов в течение пяти минут». Крупно расписался и поставил дату. Он сказал что-то вроде «поосторожней» и пошел на стоянку, а я, отдав полетный лист ведущему, отправился надевать высотный костюм.
…Подхожу к высоте, на которой приходилось сообщать: «Задание закончил», а как же теперь? Температура продолжала расти. Высота уже 18 700 метров и 19 000 метров. Стрелка температуры газов двигателя подходила к предельной величине. Все внимание этому прибору» скорости и оборотам. Двигатель дает все, что может; топливо есть. Еще выше! Но вот далее уже нельзя. С облегчением посмотрел на высоту и тут же громко сообщил: «Задание выполнил». Теперь все. Выключил форсаж и стал спокойно снижаться в сторону аэродрома.
Заруливаю на стоянку. Здесь Архип Михайлович, Евгений Сергеевич Фельснер и много сотрудников КБ Сухого и Люльки. Техники стали осматривать машину, а прибористы, торопясь, извлекали пленки самописцев».
Девятнадцать тысяч и несколько сот метров. Это даже больше, чем ожидали. Сразу наступило оживление, поздравляли Архипа Михайловича, друг друга, Коровушкина, а потом побежали к телефонам звонить Павлу Осиповичу. Еще победа — впервые в мире достигнута высота полета, превышающая 19 000 метров.
Осенью 1957 года начались государственные испытания Су-7 с двигателем АЛ-7Ф.
Утром 21 ноября из Москвы на аэродром мчалась светлая «Волга». За рулем сидел Степан Анастасович Микоян. Пассажирами были Игорь Николаевич Соколов и Леонид Николаевич Фадеев.
Денек выдался ясный. Погода явно летная. Летчики радовались, что полеты состоятся.
Когда вышли из машины, Игорь сказал:
— Передайте ВГ — задание проработал, мне все ясно, на разборе не буду, поеду одеваться.
Разбор заданий перед полетами, как обычно, проводил руководитель летчиков Василий Гаврилович Иванов, которого летчики между собой называли «ВГ». Фадеев с Микояном отправились на разбор, а Игорь Николаевич — облачаться в высотный костюм, чтобы в седьмой раз подняться на Су-7.
— Не подозревали мы, — говорил заслуженный летчик-испытатель Л.Н. Фадеев, — что наш товарищ уходит от нас навсегда.
Что же произошло у Соколова?
Выполнив задание, Игорь Николаевич заходил на посадку, был в районе третьего разворота. На высоте 500–600 метров у него «завис», стал неуправляемым двигатель. В таком положении двигатель обычно ставят на «стоп», потом запускают. Но он решил, что на эти манипуляции у него не хватит времени, точнее высоты, и пошел на посадку с зависшим двигателем.
Впереди оказалась железная дорога, он ее перетянул но до аэродрома у него не хватило высоты.
— Не была тогда известна, — продолжал Фадеев, такая особенность самолета — на скорости планирования меньше 220–230 километров внезапно снижаться с большой вертикальной скоростью.
Знал бы это Игорь Соколов, не стал бы терять скорость и пытаться дотянуть до взлетно-посадочной волосы.
Опыт дается иногда самой дорогой ценой.
Следующий полет на Су-7 был мой. Гибель товарища настораживает, какие неожиданности достанутся мне?
Взлетел и удивился. Как же устойчив самолет, не вертляв, послушен в управлении.
Мне дали задание сделать десять полетов на испытание АЛ-7Ф. Нужно было в каждом полете выключать и запускать несколько раз двигатель. После каждого полета Архип Михайлович или его сотрудники спрашивали: «Как? Есть замечания?»
Но все прошло удачно, двигатель всегда запускался, четко срабатывала автоматика.
Эти полеты дали уверенность в работе двигателя.
Программа госиспытаний была продолжена.
И хотя государственные испытания еще не были закончены, Су-7 рекомендовали в серию как отличный самолет, аналогичного которому в нашей промышленности не было.
С каждым днем увеличивался выпуск самолетов. Это явилось важной победой главных конструкторов Сухого и Люльки, их КБ, серийных заводов.
«Когда в нашем полку на Дальнем Востоке появились сверхзвуковые истребители Су-7, они вызвали не только удивление и восхищение, но и страх — справимся ли с этой чудо-техникой, — вспоминал летчик Александр Исаков. — Несколько месяцев мы изучали самолет со всеми его необычными системами: мощнейшей двигатель АЛ, необратимая бустерная система, управляемый стабилизатор вместо руля, всего не перечислишь, а главное — большие возможности применения. Мы готовили себя не только технически, но и психологически, Су-7 расширил наша горизонты по скорости и высоте.
Скорость больше двух скоростей звука и высоту 18 километров нам придется преодолевать впервые. В первых полетах какие-то мгновения боролись с собою. Руки тянутся сделать одно, а мозг подсказывает другое. Умная машина требует к себе умного отношения. И мы ее освоили, от полетов по кругу вскоре перешли к сложному пилотажу.
А на земле беззаветную службу несут мотористы и механики. Инструкция по эксплуатации предписывает перед каждым полетом и после него осмотреть двигатель.
Дело это вообще трудоемкое. А если зима, тридцатиградусный мороз, не построен еще ангар, и руки примерзают к гаечным ключам.
Но несмотря ни на что, а часто приходилось работать всю морозную ночь, ценою неимоверных усилий двигатель к утру осмотрен, иногда заменен, и самолет готов к вылету. Испытания продолжаются».
НОВЫЕ МОДИФИКАЦИИ СУ-7 И АЛ-7
Истребитель Су-7 успешно прошел войсковые испытания, получил путевку в строй. Неожиданно в его судьбе произошел резкий поворот, изменивший все его существо. Руководство ВВС потребовало создать истребитель для поражений наземных целей, то есть новый тактический самолет — истребитель-бомбардировщик.
За рубежом самолеты такого типа уже появились и показали себя как мобильный и универсальный вид оружия для ведения боевых действий против наземных и воздушных целей. Таким видом оружия у нас не располагали. Мы вынуждены были его создавать.
Первым серийным отечественным самолетом с такими тактико-техническими данными должен был стать самолет Сухого. Задача, поставленная перед КБ, — ответственная и сложная. Менее чем за год создать самолет принципиально нового типа, да еще превосходящий по своим данным лучшие мировые образцы.
Павел Осипович принимает решение: сделать новый самолет на базе фронтового истребителя Су-7. Имея при этом в виду, что летные данные у него к этому времени Уже хорошо изучены, на нем стоит мощный АЛ-7Ф, позволяющий истребителю-бомбардировщику выполнять сложные тактические задачи.
Действительно, такая преемственность значительно сократила сроки постройки Су-7Б. Так стал называться новый самолет.
Быстрота разработки проекта, смелость замысла, оригинальность исполнения отличали и этот самолет. И опять они рядом, эти два конструктора, эти два КБ.
Люлька с сотрудниками понимали, что на основе их АЛ-7Ф можно создать все новые и новые модификации. Продолжая над ним работать, они довели его тягу до небывалой величины — 10 тонн! Повысили его надежность в эксплуатации в несколько раз. Увеличили ресурс вдвое.
Совершенствовалась автоматика двигателя, которой Люлька всегда придавал первостепенное значение. Бригада Павла Александровича Юкало и Игоря Васильевича Тарасова разработали для двигателя так называемый предельный регулятор температур. Это умное устройство само уменьшало подачу топлива в камеры сгорания, если температура газов за турбиной достигла своего предельного значения. И сразу же отпала опасность разрушения двигателя из-за его перегрева.
В бригаде Павла Исидоровича Шевченко экспериментировали с новыми вариантами камеры сгорания. Испытывали их более десяти и в результате повысили их надежность, стабилизовали и выровняли поля температур, а это повысило надежность работы турбины.
Усовершенствовали форсажную камеру в бригаде Бориса Леонидовича Бухарова. Большие работы провели бригады: турбин — Ивана Григорьевича Саливона, компрессоров — Валерия Ивановича Комлева, Ивана Ивановича Жукова и других.
Правда, работали, как всегда, с большим напряжением, частенько без выходных и каждый день допоздна, но хорошие результаты радовали, давали заряд бодрости, и никто не роптал на трудности и обилие работы.
В апреле 1959 года начались летные испытания первого истребителя-бомбардировщика Су-7Б с двигателем АЛ-7Ф. Первым его поднял в воздух летчик-испытатель Евгений Соловьев. Системы вооружения и оборудования были в основном новые, требовавшие величайшей внимательности от летчика, зато сам самолет почти не изменился Это сильно облегчало задачу испытателей, но все же полезли досадные мелкие неполадки. Ненадежно работал опытный комплект аппаратуры топливомера, но другого на заводе-изготовителе не было.