ВИКТОР МЕРКУЛОВ, ГЕНДИРЕКТОР АВИАЗАВОДА (КНААЛО): НАШ СОЮЗ ДЛИТСЯ 50 ЛЕТ
«Су-27 с двигателями АЛ-31Ф во всех отношениях необыкновенная машина. Уникальны его возможности. Воплотив в себе все самое лучшее и передовое, что было и чего еще не было в авиастроении, истребитель стал визитной карточкой российской авиации.
В каких бы международных выставках и салонах ни приходилось участвовать авиаторам России, везде зрители и специалисты с нетерпением ожидали демонстрационных полетов Су-27.
В настоящее время Су-27 и его более совершенные модификации — это не только могучий боевой потенциал российских ВВС, но и серьезный соперник для именитых зарубежных конкурентов на мировом рынке. С помощью истребителей семейства Су-27 и двигателей АЛ-31Ф Россия удерживает и будет удерживать одно из ведущих мест в мире как экспортер современных боевых самолетов. Авиация не стоит на месте, и появились модификации более совершенные, чем Су-27, но этот истребитель навсегда войдет в историю мировой авиации, как самолет высочайших достоинств и поистине легендарной судьбы.
Сотрудничество КБ Сухого, НПО «А. Люлька-Сатурн» и нашего Комсомольского авиационного предприятия КнААЛО длится почти 50 лет. Оно дало огромные результаты. Будем верить, что XXI век принесет нам новые успехи, новые поколения авиационной техники».
Показательно, что это сотрудничество в нашем веке, помимо важнейших военных программ, пошло и по пути создания нового гражданского самолета — Сухой Супер-джет 100, опять же с двигателями «Сатурна», создаваемыми совместно с французской компанией «Снекма».
ШЕДЕВРЫ XX И XXI ВЕКА. О ТОМ, КАК СОЗДАВАЛИ ПЕРВЫЙ ДВУХКОНТУРНЫЙ АЛ-31Ф
Спустя более тридцати лет после получения авторского свидетельства на свою схему двухконтурного турбореактивного двигателя Архип Михайлович приступил в 1973 году к его разработке в своем КБ. Его назвали АЛ-31Ф. Это уникальный двигатель. Огромное достижение выдающегося, даже гениального авиаконструктора. Два таких двигателя установили на самолете Су-27. Суммарная тяга их 25 000 кгс. Именно благодаря этим двигателям Су-27 произвел ошеломляющее впечатление своей маневренностью на авиасалоне в Ле Бурже. О «Кобре» Виктора Пугачева, наверное, знает весь мир. А первым поднял в воздух АЛ-31Ф 23 августа 1979 года Герой Советского Союза Владимир Ильюшин. Руководителями проекта на различных стадиях разработки и доводки были: А.В. Воронцов, С.П. Кувшинников, В.К. Кобченко. Большую роль в создании двигателя сыграли главные конструкторы Э.Э. Лусс, Ю.Н. Бытев, Ю.П. Марчуков.
В технике часто много неясного в вопросах приоритета на крупные изобретения. И сейчас еще спорят — Попов или Маркони, Ползунов или Уатт, Можайский или братья Райт.
Хотя авторского свидетельства на изобретение одноконтурного турбореактивного двигателя в нашей стране никому не выдавали, но бесспорно, что первый отечественный ТРД создал именно Архип Михайлович Люлька.
И все-таки приоритетное авторское свидетельство на конструкцию турбореактивного двигателя у него есть. На двухконтурный. И вручили его Люльке 22 апреля 1941 года за № 312328/25.
Действительно, удивляет, как он сумел разработать двухконтурный ТРД еще в 1939 году, когда даже одноконтурные ТРД не воспринимались всерьез.
Он еще тогда заглянул даже не в завтрашний, а в послезавтрашний день авиатехники, ибо двухконтурные двигатели стали создавать в нашей стране, да и во всем мире, после того как научились строить одноконтурные.
ДТРД выглядит на фотографии с авторского свидетельства совсем просто, вполне доступно и понятно, но это та самая простота всех гениальных изобретений.
С середины 60-х годов, спустя четверть века после того, как Люлька придумал ДТРД, их широко начали применять в авиации. Но сам Архип Михайлович двухконтурный двигатель начал создавать позже других.
Когда этому удивлялись, он говорил: «Как-то руки все не доходили».
Правда ли, что руки не доходили? Правда. Ведь его схема одноконтурного настолько перспективна, удобна, гибка, что ею только и занимались, выжимая новые тонны тяги. Зато его двухконтурным занимались многие другие двигателисты и у нас, и за рубежом…
И вот наконец предложенный А.М. Люлькой еще в 1941 году наиболее экономичный двухконтурный двигатель начал обретать жизнь в его КБ.
«…Создание эффективного двухконтурного двигателя требовало освоения относительно высокого уровня параметров термодинамического цикла, решения ряда сложных конструктивно-технологических и газодинамических проблем, что было невозможно в начальный период развития реактивной техники. Поэтому первые турбореактивные двигатели были построены по схеме одноконтурного ТРД…»
Так что это такое ДТРД — двухконтурный турбореактивный двигатель?
Полный коэффициент полезного действия двигателя состоит из термического КПД и тягового КПД, а они зависят от скорости истечения газов из двигателя и скорости полета.
Для одноконтурного двигателя существует противоречие: его тяговый КПД растет, а термический уменьшается, если падает скорость истечения газов.
У двухконтурного двигателя этого противоречия нет. Зная, что при малых скоростях полета выгоднее отбрасывать большие массы газа с относительно меньшей скоростью, чем меньшие массы с большей скоростью, Люлька поставил впереди компрессора вентилятор и заставил большие массы воздуха поступать в обход основного контура двигателя непосредственно в сопло. А поскольку перед соплом при этом создавались все необходимые условия для сгорания топлива, есть воздух — есть давление, то туда можно впрыскивать горючее и получать дополнительную, так называемую форсажную тягу.
Получалось, что для дозвуковой скорости полета обеспечивается высокая экономичность, а в случае форсажа достигаются сверхзвуковые скорости. Сам Люлька добавлял:
— Я так и писал в заявке тогда: «Предполагаемый двигатель имеет преимущество в экономичности перед одноконтурным турбореактивным двигателем при умеренных скоростях полета. Для сверхзвуковых скоростей двухконтурный турбореактивный двигатель имеет свои особенности. Оптимальные параметры такого двигателя определены теоретически».
Сейчас-то они уже есть и практически. Академик Сергей Алексеевич Христианович упрекал Люльку при встречах:
— Эх, Архип Михайлович, кинули вы тогда это дело. А какой мог быть еще тогда двигатель! То, что нужно для авиации: экономичность на небольших скоростях, например при барражировании, и в нужный момент — рывок форсаж, сверхскорость!
— Так вы же знаете, почему…
— И самолеты Сухого в 50-х годах пошли не с этим двухконтурным, а с простым одноконтурным.
— А самолеты получились превосходные.
— Может быть, вы и правы в том отношении, что, если бы мы с вами тогда не работали над АЛ-5, не было бы и АЛ-7. А если бы взялись за двухконтурный… За две вещи сразу браться нельзя. Но идеи стали известны: привлекли всеобщее внимание… Расчеты были проделаны, и многие взялись за двухконтурный — и Павел Александрович Соловьев, и Николай Дмитриевич Кузнецов, и Владимир Алексеевич Лотарев.
Первые в мире двухконтурные форсированные двигатели для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 были созданы у нас в КБ Рыбинская, вошедшего позже в НПО «Сатурн». Сейчас вся мировая гражданская авиация летает на двухконтурном и военные самолеты стали делать с ДТРД. В Англии их строит «Роллс-Ройс», в США — «Пратт-Уитни», «Дженерал Электрик».
Весь мир теперь знает о самолете Су-27, о летчике Пугачеве и о его «Кобре».
А вот о том, что этот ошеломляющий успех стал возможен благодаря уникальному двигателю ОКБ Люльки АЛ-31Ф, узнали позже, в основном авиаспециалисты-инженеры, летчики наши и зарубежные. О том, как создавался этот уникальный двигатель, рассказывают его создатели.
Работа по двигателю АЛ-31Ф началась в 1972 году с приказа об открытии темы, назначении первого руководителя темы — заместителя главного конструктора Александра Васильевича Воронцова и ведущего конструктора Марка Вольмана и длилась 13 лет до окончаний госиспытаний.
Михаилу Михайловичу Липовицкому присвоено звание ведущего конструктора особо сложных объектов, и он был назначен руководителем двух бригад: № 12 и № 16, которым поручили создание форсажной камеры и реактивного сопла для двигателя АЛ-31Ф. «Приступив к этой работе, — вспоминает М.М. Липовицкий, — мы постарались использовать накопленный опыт и горячо взялись за дело. Форсажной камерой руководил М.К. Сладков, корпусом форсажной камеры — А.А. Коваль, реактивным соплом — Б.В. Дубровский, расчетными работами по форсажной камере занимались З.В. Птицына, С.И. Киселева, С.В. Лазарев, расчетами по соплу — Г.В. Комиссаров. Для достижения высокой полноты сгорания в форсажной камере необходимо добиваться равномерного распределения воздуха, поступающего из наружного контура и форсажного топлива по всему сечению. Это достигалось специальным смесителем, кольцевыми стабилизаторами и топливными трубчатыми кольцевыми коллекторами, имеющими струйные форсунки под углом к продольной оси камеры. При распределении воздуха следует оставлять достаточный пристеночный слой воздуха, необходимый для охлаждения теплозащитных экранов и сопла. С одобрения Архипа Михайловича было принято наше предложение — сверхзвуковое сопло проектировать по классической схеме сопла Ловаля. При проектировании были использованы новые наилучшие, созданные Всесоюзным институтом авиационных материалов (ВИАМом), сплавы: титановый ВТ-20, листовой ВЖ-101 и литейный сплав ВЖЛ12У. Помимо уменьшения веса конструкции литье позволяло применять необходимые сложные формы, делая конструкцию более технологичной.