Он начал летать в начале 1951 года, 9000 раз поднимал в небо самолеты разных типов, провел в воздухе около пяти тысяч часов, на его счету 18 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности, некоторые из них не превзойдены до настоящего времени.
Показания об отсутствии топлива были ложные. Испытания продолжили другие летчики.
В ноябре 1981 года вышло Постановление Правительства о принятии МиГ-31 на вооружение. Начались поставки в воинские части. Около 500 истребителей-перехватчиков пошли в строй.
На Севере авиаполки базировались в Амдерме недалеко от Новой Земли, на острове Вайгач, в Котласе-Коми АССР, в Мончегорске, недалеко от Мурманска.
«Наши МиГ-31, — говорил Сергей Глебович Поляков, с 1985 по 1995 год он был директором опытного завода ОКБ им. Микояна, — стояли постоянно на боевом дежурстве, барражировали на дальние расстояния. Это был большой сдерживающий фактор. С их появлением американцы перестали нарушать наши воздушные границы. Перестали летать вблизи нашей территории с крылатыми ракетами, не стали появляться разведчики 5F-71.
40 полков МиГ-31 было на севере и востоке. Командовал тогда всей ПВО главком Колдунов А.И. Командующим авиации ПВО после Москвителева стал Андреев В.И. В то время наши рубежи действительно были на замке. В 1986 году мне довелось побывать в Амдерме за полярным кругом, вечная мерзлота. Там и в августе лед и снег не тают. Аэродром на побережье. Корабли разгружались в двух километрах, потом катера доставляли на берег топливо, продовольствие и все другое. Летчики с семьями жили в тяжелых условиях. Когда я спросил у них, какие замечания по самолету, ответили: нет никаких замечаний, иногда возникают небольшие дефекты, но к нам с серийных заводов приезжают специалисты из эксплуатационно-ремонтных отделов (ЭРО) и быстро устраняют их, машина превосходная, мы горды, что на ней летаем.
В 80-е годы главным инженером по эксплуатации самолетов истребительной авиации ПВО был полковник Д.Н. Федоров.
«В это время, — вспоминает Дмитрий Николаевич, — в авиации шло широкое освоение и перевооружение на МиГ-31. Самолет был необычен тем, что на нем стояли два непривычных для нас двухконтурных двигателя Д-З0фб, самые мощные тогда, с большой тягой и высокой экономичностью. Двигатели, созданные в Пермском моторостроительном конструкторском бюро, выпускались серийно на заводе, расположенном рядом с МКБ. Это очень удобно было и для нас, военных заказчиков, решать вопросы по двигателю с руководством МКБ и серийного завода одновременно.
Приходилось неоднократно встречаться с Михаилом Леонидовичем Кузменко. Это специалист высокого класса, тонко знающий и самолеты, и двигатели, умнейший инженер-конструктор, испытатель, ответственный, целеустремленный руководитель, он всегда был настроен четко и быстро решать вопросы по эксплуатации двигателя, никогда не отмахивался от замечаний и предложений строевых летчиков. На двигателях Д-З0фб истребитель-перехватчик МиГ-31 без дозаправки летал более четырех часов, а с дозаправкой мог долететь до Северного полюса. Американцы удивлялись, что русские зимой при очень низкой температуре сажают свой современный истребитель на заснеженный аэродром Гремп-Белл. Их истребители не смогли это сделать. МиГ-31 был способен на многое, мог перехватить цель от нулевой высоты до космоса. Мог достать спутник, выпустив боевую ракету или с фольгой и иголками, чтобы ослепить, не дать возможность вести разведку на нашей территории.
Перехватчики могли работать даже без наземной станции обнаружения. Самолеты и летчики всегда были в готовности. В случае приближения любого нарушителя поднимались на перехват через 2–3 минуты. Истребители Су-27 и МиГ-31 с двухконтурными двигателями (Схема Люльки, запатентованная в 1941 году) надежно держали оборону воздушных границ на севере и востоке, это был непроходимый щит.
В ОКБ им. Микояна на базе МиГ-31 сделали опытный МиГ-31-07 для запуска противоспутниковой ракеты Грушина — ОКБ «Факел». Самолет с ракетой разгонялся, поднимался на высоту более 20 км. С него запускали ракету, которая могла достать американский связной или разведывательный спутник. В общем, все, что без разрешения появлялось над нашей территорией.
И эту, такую нужную тему, как и многие другие оборонные темы, «похоронили» «миролюбивые» реформаторы. Они считают, по глупости или преднамеренно, что у нашей страны нет врагов, а только партнеры. Таких комплексов перехвата, как МиГ-31, нет в мире, но, к большой радости американцев и огромному нашему огорчению, они почти не летают.
Когда первого заместителя Соловьева Виктора Чепки-на перевели в министерство, Павел Александрович долго думал, кого же назначить своим первым замом? Сам Чепкин предлагал Кузменко, выдвигая в качестве основных доводов, что у него, кроме теоретических и конструкторских знаний, большой опыт летных испытаний, такой опыт легко и просто не получишь.
Первым замом Михаила Кузменко тогда не назначили. А вот генеральным конструктором АО «Авиадвигатель», так называли КБ Соловьева, М.Л. Кузменко стал в 1995 году, впервые предложив и освоив использование пермских авиадвигателей для наземных нужд. Ему досталось трудное и неблагодарное время. Финансирование из бюджета почти прекратилось. Через три года его пригласили в Москву в АО «Сатурн-Люлька».
СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ ФИРМЫ
Виктор Николаевич Павленко многие годы был директором Лыткаринского завода — филиала АО «А. Люлька-Сатурн». Он рассказывает:
«Рождаются изделия фирмы АО «А.Люлька-Сатурн» в ОКБ. Проходят испытания на стенде и собираются в цехах Лыткаринского завода в Тураеве.
Завод возник несколько позже конструкторской базы. В 1955 г. Под него была отведена земля, построены производственные корпуса и испытательные стенды. В 1958 году на испытательном стенде была «нажата кнопка» запуска двигателя АЛ-7Ф. На этом стенде инженеры и рабочие завода провели испытания трех двигателей, установленных на самолеты фирмы П.О. Сухого, — Су-7, Су-17, Су-17М, Су-24. Здесь же переводился из чертежей в «металл» двигатель АЛ-31Ф — двигатель 4-го поколения. Им оснащены военные самолеты сегодняшнего дня. А в настоящее время в сборочном цехе «обретают плоть и кровь» двигатели 5-го поколения. Их задумал еще Архип Люлька. Он видел их как силовые тяговые установки боевых летательных аппаратов XXI века. Однако процесс пока застопорился в связи с резким сокращением финансирования армии и отсутствием средств на оснащение ее передового отряда — авиации.
А вот идеи, заложенные в двигатель АЛ-31Ф, пригодились при осуществлении конверсионной программы.
На базе этого изделия создан, прошел испытания в реальных и довольно суровых условиях Севера газотурбинный двигатель АЛ-31СТ Для привода нагнетателя газоперекачивающего агрегата. Изготовлен двигатель и для привода генераторов электростанций.
Конечно же, поспешное реформирование народного хозяйства больно ударило по авиамоторной промышленности. В последнее десятилетие прошлого века стоял вопрос не о конкуренции, а о выживании. Не обошлось без потерь. И все же коллектив завода выдюжил, в целом сохранился. Люди, получая небольшие деньги (и, увы, иногда с задержками), продолжали создавать моторы, не поддаваясь искусу «легкой жизни».
Как светлая память о том, что ими жизнь была прожита не зря, на заводе открыт музей АО «А.Люлька-Сатурн». В нем удалось собрать большинство двигателей, выпускавшихся фирмой, от первых ТРД до последнего действующего макета двигателя АЛ-31Ф.
Экспозиция производит сильное впечатление на всех гостей завода, а они в последнее время зачастили к нам. Но, пожалуй, еще большие чувства она вызывает у тех, кто участвовал в создании того или иного изделия, отдал ему немало времени и сил, а то и частицу себя.
Замечательный музей фирмы создан под руководством ветерана завода Дмитрия Васильевича Старостенкова.
Дмитрий Васильевич — один из кадровых работников, в фирме с января 1954 г.
Лучшие годы отдал заводу, организуя производство механосборочного цеха. Участвовал в изготовлении жидкостно-ракетных двигателей, внедрял гидровзрывную штамповку и сварку титановых сплавов. Много сил и энергии отдал электролучевой аргоновой сварке в обитаемой камере, обеспечению качества сварочных швов.
Д.В. Старостенков собирал этот музей, естественно, не один. Это результат деятельности не только многих людей, но целых служб фирмы. Товар надо показывать лицом. Тем более есть что показывать.
Проходят мимо экспонатов музея его сверстники, ветераны предприятия вспоминают свою молодость и тот энтузиазм, творческий порыв, которыми была пронизана вся их жизнь, отданная авиадвигателестроению.
Экспонаты музея — это наша память. И огромное спасибо таким людям, как Дмитрий Васильевич Старостенков, которые свято сохранили ее для всех поколений.
Феодосий Александрович Ожигин на завод пришел инженером в 1957 г., имея за плечами уже 3 года работы в ОКБ. Построили стенд для испытания двигателей, и он стал начальником этого стенда. Возник испытательный цех в Тураеве, начальником которого его назначили. И так до начальника испытательного отдела фирмы.
Испытание моторов на стенде — дело хлопотное и кропотливое. Необходимо оснастить изделие всеми приборами для замеров давления, температуры и вибрации при работе на различных режимах. По каждому из параметров производится до 700–800 замеров. На «выходе» — обработка полученной информации, передача ее в соответствующие службы фирмы. Изо дня в день. До государственных испытаний. А они бывают раз… в десять лет, то есть, выходит, Феодосии Александрович за время работы на заводе сдал четыре госэкзамена.
60-е годы — создание бортового источника питания на штатных компонентах топлива двигательной установки ракеты; гелиевого турбопривода для системы силового энергоснабжения ракетно-космического комплекса Н-1; малоразмерных ГТД и ЖРД; разработка ТРД третьего поколения (АЛ-21Ф).