нно превосходящего противника».
Вскоре после поступления в Корею истребителей МиГ-15бис в 64-м истребительном авиакорпусе (иак) обобщили опыт их боевого применения летчиками 28-го, 72-го,176-го гвардейского иап и 196-го иап истребительной авиации ПВО, и командующий корпусом генерал Лобов в телеграмме, направленной в Министерство обороны, сформулировал меры, необходимые для повышения эффективности применения самолета. В ответ на это в декабре 1951 года А. Василевский, П. Дементьев, П. Жигарев и А. Микоян сообщали в бюро президиума Совета Министров СССР:
«1. Самолеты МиГ-15бис, выпускаемые серийными заводами, имеют сейчас устойчивое против коррозии бесцветное лакокрасочное покрытие, что соответствует утвержденному для серии образцу, прошедшему государственные и войсковые испытания.
Министерством авиационной промышленности проведена работа по изысканию устойчивой матовой окраски самолета, для чего серийными заводами выпущены и переданы ВВС для опытной эксплуатации 60 самолетов с различными цветами окраски.
В целях проверки пригодности в условиях боевого применения матовой окраски самолетов, считаем необходимым отправить в соединение генерала Лобова специалиста и бригаду маляров для окраски самолетов на месте.
Кроме этого отправить в феврале 1952 года 60 самолетов, оборудованных многоканальными радиостанциями РСИУ-3 и окрашенных в матовый цвет в заводских условиях.
2. Существующие тормозные щитки подобраны в результате длительных доводок и исследований. Увеличение тормозных щитков для <…> МиГ-15бис, как показала летная проверка, вызывает тряску и кабрирование самолета.
Работа по увеличению тормозных щитков для <…> МиГ-15бис и МиГ-17 продолжается. Самолеты с увеличенными щитками будут предъявлены в марте для проверки в НИИ ВВС.
3. В соответствии с постановлением Совета Министров Союза ССР для улучшения обзора задней полусферы Министерством авиационной промышленности совместно с Министерством вооружения разрабатывается специальное перископическое устройство с обзором назад в конусе 30о. Использование этого устройства позволит обнаруживать зашедшего в хвост противника.
4. Увеличение количества каналов радиосвязи для обеспечения управления воздушным боем и связи с наземным командным пунктом решается установкой на самолете ультракоротковолновой радиостанции РСИУ-3, имеющей четыре канала связи.
Для проверки эксплуатации рации РСИУ-3 на самолетах МиГ-15бис в условиях боевого применения считаем необходимым оборудовать и направить в феврале 1952 года т. Лобову 50 самолетов МиГ-15бис с РСИУ-3 и обеспечить одновременную отправку наземного оборудования для этих раций.
5. Система аварийного сбрасывания фонаря на <…> МиГ-15бис обеспечивает безотказный его сброс при закрытом положении как в загерметизированной, так и в разгерметизированной кабине. Сброс отодвинутого назад фонаря не допускается, что специально оговорено в инструкции летчику по технике пилотирования самолета.
Дополнительное дублирующее управление сбросом фонаря и катапультой под левую руку будет разработано в ОКБ т. Микояна и предъявлено на одном <…> МиГ-15бис для проверки в НИИ ВВС в марте 1952 года.
6. Устанавливаемый на <…> МиГ-15бис фотопулемет С-13 необходимо улучшить и ввести запоздание съемки после прекращения стрельбы из оружия.
Считаем необходимым обязать Министерство вооружения доработать в минимальный срок существующий фотопулемет С-13.
7. Для устранения недостатков в установке кислородного прибора КП-15, вызывающего утомление летчика, будет сделана мягкая обивка на кислородном баллоне КП-15 и на спинке сидения летчика».
Существенное влияние на дальнейшее совершенствование МиГ-15 оказал самолет F-86 «Сейбр», сбитый командиром полка Евгением Пепеляевым 6 октября 1951 года и совершивший посадку на берегу Желтого моря. «Американца» эвакуировали и благополучно доставили в НИИ ВВС, где его тщательно обследовали.
Семь месяцев спустя, 19 июня 1952 года, М. Хруничев и П. Жигарев сообщали заместителю председателя Совета Министров СССР Н. Булганину:
«В соответствие с постановлением Совета Министров СССР от 21 января 1952 года № 478–152 представляем на Ваше рассмотрение предложения по использованию результатов работ проведенных МАП и ВВС по исследованию особенностей самолета «Сейбр» (F-86A) и рекомендованных институтами и ОКБ к освоению в отечественной промышленности и ВВС.
Одновременно докладываем о состоянии работ, проводимых во исполнение постановления Совета Министров СССР от 31 декабря 1951 г. и 26 января 1952 г. по использованию особенностей конструкции этого самолета.
1. Оптический прицел, сопряженный с радиодальномером /«Снег» и «Град»/.
Сопряжение оптического прицела с радиодальномером обеспечивает ведение прицельной стрельбы с повышенной точностью с дистанции 1800 м из стрелкового оружия, реактивными снарядами, а также бомбами с пикирования.
Оптический прицел АСП-3Н, устанавливаемый на <…> МиГ-15бис обеспечивает стрельбу из стрелкового оружия с дистанции 800 м.
По постановлению Совета Министров от 31 декабря 1951 года № 5438–2368, ЦКБ-589 МВ (Министерства вооружения) воспроизводит по имеющемуся образцу оптический прицел «Снег», а НИИ-17 МАП радиодальномер – «Град».
2. Обогрев оружия и боекомплекта по проведенным исследованиям НИИ-61МВ повышает при низких температурах точность стрельбы на 24 %.
3. Тормозные щитки увеличенной площади обеспечивают возможность пикирования с больших высот без превышения допустимой скорости.
Заводом № 115 увеличена площадь щитков на <…> МиГ-15бис с 0,5 м2до 0,8 м2…
Тормозные щитки увеличенной площади могут быть внедрены в серийное производство на указанных самолетах с 1 сентября сего года.
В соединении Лобова все <…> МиГ-15бис могут быть оборудованы этими щитками в 3-месячный срок.
4. Гидроусилитель на руле высоты…
5. Управляемый стабилизатор, увеличивающий эффективность действия горизонтального оперения…
6. Щелевой закрылок, фиксирующийся на всех углах…
7. Телескопический стреляющий пиромеханизм для катапультируемого сиденья.
8. Дублирующее управление рулем высоты.
9. Система наддува кабины и регулирования температуры воздух в ней…
10. Заделка остекления фонаря кабины пилота.
11. Антиперегрузочный костюм с автоматом регулирования подачи воздуха…
12. По дальности полета. Предполагается увеличение объема подвесных топливных баков МиГ-15бис с 250 до 400 л. Это позволит увеличить дальность на 230 км на высоте 10 000 м.
13. Защитная решетка на входе в двигатель.
14. Гидросистема повышенного давления т. д.».
Оказывается, для достижения превосходства «мига» над «Сейбром» требовалось всего ничего и побеждали мы американцев не только благодаря технике, но и русскому духу, упорству.
Весной 1953 года были обобщены доклады летчиков 64 иак, прибывших из Кореи и имевших сбитые самолеты противника, о боевых качествах самолетов МиГ-15бис. Из докладов летчиков, как следует из итогового документа, сделали следующие основные выводы, выявленные в воздушных боях с бомбардировщиками В-26, В-29, истребителями-штурмовиками F-80, F-84, F-86А и F-86Е:
«1. Положительными качествами самолета МиГ-15бис являются:
– достаточная скороподъемность и хороший восходящий вертикальный маневр;
– достаточна горизонтальная скорость;
– высокая живучесть самолета;
– мощное вооружение.
2. Самолет МиГ-15бис с его вооружением может быть эффективно использован для борьбы с бомбардировщиками типа Б-26 и Б-29.
3. На высотах более 7000–8000 м, <…> МиГ-15бис может вести бой с самолетами Ф-86 примерно на равных условиях.
4. Самолет МиГ-15бис не может вести эффективной борьбы с истребителями-штурмовиками Ф-80, Ф-84 на малых и с истребителями типа Ф-86 на малых и средних высотах.
5. Ограничения, указанные в п. 4, обусловлены следующими недостатками, присущими МиГ-15бис:
а) неудовлетворительная горизонтальная маневренность, особенно на малых и средних высотах (до 7000–8000 м) характеризующаяся:
– большим радиусом виража и недостаточной устойчивостью самолета на глубоких виражах;
– на скоростях, соответствующих числам М=0,88 и более, самолет вял и крайне тяжел в управлении, что не дает возможности выполнять резкие маневры в горизонтальной плоскости.
В связи с этим <…> МиГ-15бис особенно на больших скоростях резко уступает в горизонтальной маневренности <…> Ф-86, подтверждением чему являются следующие данные:
– самолет Ф-86, очевидно, сохраняет высокую горизонтальную маневренность до скоростей соответствующих числу М=0,92-0,93, в то время, как на указанных числах М маневренность <…> МиГ-15бис настолько ограничена, что крайне затрудняет даже выполнение мелких доворотов для прицеливания во время атаки;
– самолет Ф-86 вследствие небольшого радиуса виража заходит в хвост <…> МиГ-15бис после второго виража;
– самолет Ф-86 на различных скоростях со встречных курсов в состоянии энергично развернуться на 180ои занять исходное положение для открытия огня по <…> МиГ-15бис.
б) Неудовлетворительный вертикальный маневр вниз на всех высотах из-за быстрого достижения предельно допустимого числа М=0,92, а именно:
– невозможно пикировать с большими углами;
– невозможно производить длительное пикирование под большими углами;
– невозможно выполнять ввод самолета в переворот на больших скоростях;
– затруднено выполнение маневра сразу после вывода самолета из пикирования.